长城吉利奇瑞比亚迪谁的底盘技术更强？

　　长城、吉利、奇瑞、比亚迪谁的底盘技术更强？对比一下就知道了！
　　我们在谈论三大件的技术实力的时候，很少对比底盘技术，因为一方面，底盘的好坏没有明确的参数来衡量，往往要深度试驾之后，才能感受到底盘的好坏。另一方面，底盘是国产车的软肋，很少有国产车会单独拿出来说自己的底盘，很多国产车的底盘是模仿的合资车型，因此也就不好意思大肆宣传了。什么样的底盘才是好底盘？
　　很多人对于底盘的理解就是，不就是悬架吗，悬架软一点的叫底盘舒适，悬架硬一点的叫底盘运动，但是实际上底盘要比很多人想象的复杂得多，底盘是由行驶系统、转向系统、传动系统和制动系统这四大系统组成，而底盘真正难得地方不是结构，而是调教。多连杆结构很多车企都能造出来，但是能调出一样的底盘吗？
　　以上为一套底盘在研发时候的雷达特性图，可以看出，决定一个底盘好坏的标准太多，这也是为什么很多车评人只评价发动机和变速箱，很少评价底盘，因为底盘的好坏有太多的标准。而一副好的家用车底盘，最重要的就是要均衡，像帕萨特宝马3系那样悬架太软为了舒适性牺牲操控性，不是好底盘，像名爵6那样底盘太硬，为了操控性牺牲舒适性也不是好的底盘。
　　在40万以下家用车，最接近完美的底盘的奥迪A6L，舒适性和操控性兼顾，底盘循迹性好，快速过弯不会有非常明显的侧倾，经过大小颠簸的时候，悬架也能很好地过滤振动，所以好的悬架绝对不是简单的软和硬能评价的，它的初段阻尼、后段阻尼都不一样，所实现的效果也不一样。长城、吉利、奇瑞、比亚迪谁的底盘技术更强
　　实际上，这四家车企，前期都有模仿合资汽车的底盘，比如说吉利博越的底盘逆向丰田RAV4，哈弗H6底盘逆向于CRV，哈弗H9的底盘借鉴普拉多，旧款比亚迪宋的底盘来自于RAV4，奇瑞模仿过大众的底盘。
　　但是如果要说底盘的自主研发能力，奇瑞毫无疑问最强。奇瑞依照正向开发体系打造的奇瑞的四大整车平台T1X、M1X、A3X、M3X和新能源专属平台NEV平台，较早地走上了自主研发底盘的道路。实际表现方面，奇瑞的底盘普遍操控性表现不错，但是悬架较硬，在舒适性方面还有很大的提升。
　　吉利早期很多车型都模仿的丰田的底盘，操控性表现较差，比如说吉利博越用的丰田RAV4的底盘，丰田自从换上TNGA架构之后就淘汰了这幅老地盘，操控性差，舒适性也一般，后来用上了和沃尔沃共研的底盘，操控性才好了一点，但是舒适性仍然很一般。
　　众所周知，长城老款H6、F7、VV5、VV6等的底盘，全都是逆向老款的CRV，而VV7、H7的底盘是逆向的老款XC60。但是自从长城推出了全新的柠檬平台，从首款搭载的车型第三代全新H6看，底盘结构也已经与老的完全不同了，现在的长城底盘可以给到好评，底盘的高级感提升了很多，感觉明显更厚重了，舒适性不错，但是操控性仍需提升。
　　比亚迪汽车虽然请来了以汉斯为核心的以前奔驰的底盘调教部门，来为比亚迪的底盘进行调教，但是比亚迪依然没有新的底盘平台，比亚迪汉的底盘麋鹿测试成绩出众，但是其他的大部分车型，舒适性较好，但是操控性能一般。
　　目前来看，长城、吉利、奇瑞、比亚迪，这四个品牌的底盘，都算不上很均衡，都存在这样那样的问题需要解决，底盘的调教是一个非常考验造车经验的项目，我们不妨多给国产车一些时间。
　　国产汽车底盘技术排名第一应当为比亚迪前五名大致如下
　　品牌汇总：比亚迪长城汽车长安汽车吉利汽车广汽集团
　　要说自主品牌底盘研发能力哪家强，也许真正优秀的品牌很少有人知晓；因为消费者关注点基本都在发动机与变速箱，对于底盘的概念只是停留在对悬架类型的认知，以及承载式和非承载式的区别层面。
　　底盘是集成传动系、行驶系、转向系与制动系四大部分的集成体，是研发技术难度与投入都非常夸张的类目；想要简单的描述出底盘的优势几乎不现实，所以在各类新车的发布会上，对于底盘的描述基本都是一笔带过。
　　而进行极限测试又存在很多不可控的因素，比如驾驶员的技术水平可能会带来正面的结果，但也可能出现问题；比如CMA架构的缤越在测试中就出现了翻车的问题，然而问题溯源似乎更多在于操作问题。
　　其次还有哈弗H9在测试过程中也出现过翻车，所以各大车系对于车辆底盘都会更加谨慎的描述；那么能够参考的就只有研发投入，实际测试和用户反馈了，以此为参考的前五名应当是这五家。
　　常规承载底盘
　　所谓承载式车身指框架式车身，是区别为非承载式结构，在车架以外另有一套抗扭刚度很高，以独立底盘负责载重和抗扭的结构。
　　这种结构的优势是钢材用料少且整备质量低，配合前置前驱、前置后驱、横置四驱或纵置四驱系统，能够打造出相对节油且驾驶感受分为多个等级的车辆。主流车型诸如轿车、SUV与MPV均用这种车身，其中比亚迪稍有特殊性。
　　1：比亚迪汽车的底盘研发团队来自戴姆勒奔驰，是以汉斯主导的前奔驰运动车型的团队开发。不能否认比亚迪在此之前的车辆大都有形无神，车辆的操控感受即使用到五连杆也比较一般；而汉斯接管后则带来了超大幅度的提升，配合全球只有几十家车企才有的MTS整车台架试验系统，车辆的操控能力绝对领先于大部分竞品。
　　MTS公司在材料测试技术与车辆检测方面也有深度合作，比亚迪有自主研发建设的检测中心，车辆碰撞测试中心，电磁干扰强度测试以及风洞实验室等，在底盘研发方面的投入是巨大的。
　　燃油动力汽车参考宋PLUS，这台车在不关闭ESP车身稳定程序的前提下，麋鹿测试成绩可超过75kmh，实测关闭后仍在70kmh左右，很多轿车还达不到这一标准。
　　以E平台打造的汉EV旗舰四驱版本，极限成绩超80kmh，后置发动机的保时捷911也不过是相同的水平；以DM3。0（DMP）平台打造的秦汉唐宋DM，这些车辆在很多无改组拉力赛中都取得过很好的成绩。
　　当然好成绩还有特殊的电驱系统的原因，比如同样是全时四驱，EDM平台不需要复杂的分动结构，前后桥各自由电机或集成内燃机驱动，以动力电池组对底盘结构进行加强，同时实现前身达到黄金配重比例。
　　这些只有同时具备电池、电机、电控以及IGBT等核心技术研发生产能力的比亚迪做得到；而尴尬的是比亚迪高成本打造的纯电与混动汽车，价格重合的是竞品的燃油汽车，所以排名第一当之无愧。
　　2：长安、吉利、广汽三大品牌应当并列，特点概述为没有突出优势，但也在中等偏上的水平，这不仅是对比其他自主品牌的成绩，也是对标同级合资汽车的成绩。
　　很多人认为很多外企有上百年的造车史，其他年轻一些的车企短时间是接近或超越不了的；这其实是相当业余到无知的想法。工业从1。0到4。0的多个阶段中，大部分所谓百年车企在3。0之前都是不会有颠覆性提升的，而进入信息工业时代的起点又基本相同，实现超越并不是不可能的事情，比如长安就挺不错。
　　长安品牌的轿车与SUV驾乘感受大多可以给出中好评，只是该品牌目前没有主攻操控的后驱轿车，或者是四轮驱动的高标准SUV（失败车型CS95撇开不谈）；所以对于底盘的评价是基于代步汽车标准的驾乘舒适概念，整体调校中规中矩，稍微激烈的驾驶也能够不错的控制车身姿态。
　　达到这种水平依靠的是长安汽车五国九地系统研发体系，其中北美的研发中心是专攻底盘开发的；在平台化造车方面也有多个架构，同时还有具备代工能力的NE发动机平台，整体水平在国产前三名中。
　　吉利汽车的底盘研发能力曾经比较弱，比如远景与博越使用的是逆向研发RAV4的平台，然而这两台车的实际驾驶感受并没有什么问题，百万级保有量足以说明问题；只是奇瑞汽车的用户比较喜欢拿这个问题说事，殊不知老款瑞虎35都是逆向同款车，但是硬件水平更差，关于车身不水平、悬架异响、车身纹绣的问题反而突出的多。
　　至于吉利倒是没有太明显的问题，整体特点是平庸但可以满足代步；不过在与沃尔沃合作研发出CMABMA等平台后，参考四驱星越COUPESUV，以及领克03的四驱轿车，这些车的实际表现还是可圈可点的。在品控水平方面，长安吉利没有关于悬架的突出问题，这也就算难得了。
　　广汽传祺的系列车型依靠的是阿尔法罗密欧的底盘技术，虽然是逆向研发但是并没有什么不妥；目前广汽已经有GPMA架构，这一整车平台可兼容长短轴多个等级的时车型，在轻量化、模块化与通用化三个方面都可以做到高水平，量产车程最低可以达到0。26CD的风阻，技术水平也是不错的。
　　不过最有亮点的还是广汽研发的34代直喷发动机，目前使用的4B20J1有40。23的热效率，动力储备也达到国产最强机的标准；四代机则有42。1的热效率，配合机电耦合系统，以GPMA打造的混合动力汽车综合效率可以达到95。5。在销售中的GM8GS8GA8三台车已经有不错的表现，如果能升级混合动力，相信市场表现不见得不会比亚迪差。
　　特殊品牌长城汽车哈弗WEY皮卡
　　这三大品牌使用的架构有很多，哈弗以B系列的多个模块化平台为主，实际驾乘体验如何应当是没有争议的吧；毕竟数百万的哈弗SUV都在路上奔驰，底盘稍微差一些都是不会得到认可的。
　　重要的是哈弗品牌的主力车型是15万的紧凑级SUV，在这一范围内，最新款车除了F7F7x以外，还有哪些品牌有横置四驱车？哈弗早期也是依靠逆向底盘造车，但也早已实现了平台化。
　　坦克平台是长城汽车的特殊之处，因为一线自主品牌都不在打造硬派SUV和越野车了，比如奇瑞曾经制造过威麟X5，但停产后只保留了城市SUV；长安汽车打造过国产第一台长江牌吉普车，吉利有商用车业务，比亚迪的商用车阵营更是庞大，然而只有长城汽车还坚持造越野。
　　所以这一平台的水平究竟如何实际很难对比，因为剩余的北汽和江铃基本无需评价；能够说明的是坦克架构的越野车有足够高的抗扭刚度，有分时四驱系统加前后桥差速锁，参考哈弗H9适时四驱的实际表现，坦克平台打造的车辆也不会令人失望。
　　Pi4插电混动平台也有很大潜力，比如内燃机集成BSG电机，后桥以电动机驱动；很显然这与比亚迪双擎四驱平台基本相同，只是在核心技术方面还是有差距的。而且长城汽车的混动汽车很难有效控制制造成本，量产车的价格重合比亚迪，结果只能是被冷门了。
　　国产汽车在底盘方面的优秀品牌应当是这些了，至于奇瑞、江淮、奔腾、名爵、荣威等品牌的乘用车辆，水平还有很大的提升空间，目前还不算高水平。
　　编辑：天和Auto汽车科学岛
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　　其实试驾了这么多车啊，这几个品牌的车子我基本上都体验过了，我觉得奇瑞它的底盘表现在这里十几年有了非常大的进步，整体的底盘的韧性相比老款车型真的是好了非常多，虽然说还是比不上合资车，但是我觉得相比于自己，它的底盘表现已经算是相当优秀了，而且我觉得奇瑞的底盘的操控性表现的非常好，我们经常在网上看到老款的奇瑞a3大战宝马车的视频，这也是从侧面印证了这一点，虽然说奇瑞的车型设计会比较丑，但是它的核心技术还是相当不错的。
　　我觉得长城的底盘技术就稍微比较差一点，因为其实他自己根本就没有太多的技术，它的底盘基本上都是从一些合资车上班来的，以我们最常见的长城哈弗h6为例，这台车它的底盘就是由老款的crv的底盘搬过来的整体的底盘表现，我觉得也是没有任何问题，不管是在行驶的质感上啊，或者说再过一些沟沟坎坎的表现上，我觉得都还是相当不错的，对他最大的问题就在于他这套底盘并不是自己研发的，而是借鉴了crv的底盘设计。
　　吉利的底盘我觉得就相当不错了，我觉得自从收购了沃尔沃之后，他的整个底盘的表现和老款的车型有了非常大的进步，我之前乘坐过老款的吉利的远景这台车，说实话它的底盘表现也是在以前的国产车里面比较优秀的，但是和现在新出的一些吉利的车型相比，我觉得它的底盘就要差很多了，新出的吉利车的底盘大部分的调教都有沃尔沃团队进行辅助调校，我觉得这样的调校水平还是非常高的，而且现在吉利新出的车型他们的整体调校的风格都是偏欧化，整体的质感还是非常好的。
　　比亚迪的底盘我觉得应该是这几个车体里面最差的，因为从我知道比亚迪这个车企开始，我就知道他是模仿借鉴了花冠这个平台，或者说模仿借鉴了花冠这台车的底盘和外观总成，虽然说外观和内饰差不多，但是看起来的感觉真的是差远了，即使是现在比亚迪最新发布的一些车型，我仍然能够感觉到它的底盘设定是相对来说比较单薄而且没有质感的，上述比亚迪的技术在这几年进步得还是挺快的，但是我觉得它最最大的缺点就是底盘技术还不甚过关。
　　目前国产汽车品牌中实力比较靠前的几个品牌主要有：吉利、长城、长安、荣威、奇瑞、比亚迪等，关于这几个品牌孰优孰劣的争论，一直以来也争论不休，今天我们就来聊一下国产汽车品牌中哪个底盘技术更好。
　　由于每个品牌的车型都很多，所以我们就拿吉利博越、哈弗H6、长城CS75、荣威RX5、奇瑞瑞虎8、比亚迪宋这几款十万左右的热门SUV来对比一下，这几款车型都是采用前麦弗逊、后多连杆式的悬挂结构，其中瑞虎采用的是铸铁式的下摆臂，其他车型均采用双层冲压的下摆臂。
　　在这几款主流的SUV车型中，吉利博越、比亚迪宋以及长安CS75都是使用老款丰田RAV4的底盘，虽然细节上有所变化，但是整体的结构还是完全保持了原状，至于哈弗H6则是沿用了老款本田CRV的底盘。其中只有奇瑞瑞虎8是采用自主研发的底盘，基于奇瑞T1X平台打造。
　　从底盘平整度的角度来对比，吉利博越、长安CS75和比亚迪宋由于也用的是老款丰田RAV4的底盘，结构显得有些杂乱，采用了纵置的油箱设计导致中梁被切割，连贯性比较差，另外通过性也一般，很容易刮蹭油箱导致漏油。哈弗H6、荣威RX5以及瑞虎8的底盘则显得平整很多，通过性也很不错。
　　在驾驶体验上，荣威RX5和比亚迪宋这两款车普遍被用户投诉底盘太硬、隔音效果较差，碰到路况差一点的路况就颠屁股，而且还有不少的异响，长安CS75的底盘质感表现的中规中矩，哈弗H6、吉利博越、瑞虎8这几款车的底盘质感还不错，对于颠簸的过滤效果良好，而且隔音做的也不赖，开起来的厚重感挺强的。
　　在底盘结构方面，显然奇瑞瑞虎8和哈弗H6的性能更优秀，其他几款车型的底盘均有不少的槽点，但是对于城市代步的SUV而言，还是可以满足需求的。总体来说，国产SUV在底盘的调教方面和合资SUV还是有很大差距的，在驾驶质感上感受特别明显。
　　我的瑞虎7，懂者自懂
　　5万块钱的艾瑞泽5的底盘，同价位的车有几个比这好的？
　　显然是比亚迪的最强啊，像唐这种自重2。5吨，820牛米，505马力的性能怪兽，操控自如，还大量使用铝合金材质实现轻量化和更低的簧下质量。来自奔驰的资深底盘大师汉斯领导的团队还在不停的优化比亚迪的底盘调校，有兴趣的话，可以去搜索下宋DM与奥迪Q5对比测试的相关文章。
　　显然奇瑞在三大件的正向研发这块儿走在了最前面
　　奇瑞底盘是跟路虎共同研发的，偏运动型，所以偏硬，但稳定性国产最好。
　　截止到2021年，目前这四个中国品牌的底盘技术我认为是奇瑞长城吉利比亚迪。
　　奇瑞的底盘在之前可以说是中国车企独领风骚的存在。
　　奇瑞第一个使用的造车平台是t1x平台，后来又增加了m1x平台。
　　t1x平台，采用3RBody车身结构设计理念，用车身上的钢板组成环状路径，把撞击能量均匀的分散到整个车身骨架上，通过降低乘员舱入侵量来提升整车碰撞安全。另外全车高强度钢用量超过60，6处关键部位使用超高强度热成型钢，有效提高正侧面撞击的抗击能力。瑞虎八车身强度达到变态的21000牛米。
　　奇瑞新能源也专门开发一个平台叫LIFE，也是厉害。
　　在2018年就跻身世界主流造车平台了。
　　长城去年推出柠檬平台，着眼于未来十年，可开发A0、A、B、C、D五种级别车型，覆盖SUV、轿车、MPV三大品类，并适配高效燃油动力（ICE）、多种混合动力（混联DHT、P2、P2P4）、纯电动（BEV）和氢燃料电池（FCEV）四种动力的模块化技术平台，并提出量化指标：使车身俯仰角减小50，转向干扰力臂减小16，转向精准度提升16，车身侧向刚度增大15，整车质心降低30mm，2022年常规发动机热效率将达到41、混动发动机热效率达到42，2025年，高效发动机热效率将达到51。5。
　　可以说长城把crv平台吃透了以后，也走向了自主开发之路，并且高起点出发。
　　吉利的去年推出是cma超级母体，也是一个造车平台，推出的说是4。0时代，植入沃尔沃基因，平台起点也非常高。
　　比亚迪的平台比长城和吉利都比较早，说是e平台。大概就是把精力放到电动车方面了。
　　对比而言，一开始就很早就自主耕生的奇瑞，琢磨透合资品牌的长城，还是有优势的，吉利这边说是联合沃尔沃，也是强有力的外援。而比亚迪在底盘方面，目前还没有看出特别突出的表现。