买了车居然还要我买软件！订阅制软件付费，你能接受吗？

　　软件定义汽车。平心而论，这并不是一个很容易理解的概念，怎么定义？还是不是车？变化是什么？未来在哪里？
　　在很多人还不甚了了的时候，软件定义汽车已经开始了割韭菜行为。
　　6月29日，奔驰针对EQS450先锋版车型推出了付费解锁后轮转向（由4。5升级至10）业务，每年4998元，可免费体验三个月。
　　翻译翻译就是：这技术我有，但不给你用，想用的话，加钱！一石激起千层浪，人们愤怒的是：购车价格里似乎已经包含了硬件配置的价格，再付费订阅软件岂不就是流氓行为？
　　预埋硬件付费解锁软件。2016年10月起，特斯拉所有出厂的新车都会预埋AutoPilot硬件，但开启相应的软件则需要另外付费。
　　再后来，特斯拉还把这一模式延伸到了其它的功能模块，如电池电量、后排座椅加热、百公里加速时间、高级音响系统等等。与此同时还推出了更进一步的订阅模式。
　　软件付费，已逐渐成为特斯拉营收的重要组成部分。其三大盈利模块分别是：自动驾驶套件选装、OTA付费升级、高级车联网功能。
　　财报显示，2021年全年，特斯拉包括自动驾驶软件在内的服务及其他业务实现营收38。02亿美元，同比增加65，占总营收的7。06。
　　也许是英雄所见略同，这一模式也得到了部分国内造车新势力的推崇。蔚来的NIOPilot、小鹏的XPILOT等都需要付费开通，代价是数万元人民币。
　　2021年1月举办的NIODay上，蔚来除了发布新车ET7之外，还推出了蔚来自动驾驶技术NAD订阅模式，即ADaaS（ADasaService），服务费为每月680元。
　　稍显意外的是，在2022年5月9日之后，小鹏已经为旗下部分车型免费开放了XPILOT软件。
　　奔驰，不过是在追赶它们的脚步。除了付费解锁后轮转向之外，它还在欧洲市场提供了S级和EQS车型DrivePilot功能的选装。
　　与奔驰一同学习的，还有其它传统车企。
　　也是在最近，宝马在韩国市场推出订阅服务，包括座椅加热、方向盘加热、AppleCarPlay、驾驶安全辅助和灯光等。计费方式有四种，月付、年付、三年付和终身买断。
　　大众软件部门Cariad首席执行官DirkHilgenberg表示，大众将在自动驾驶辅助等功能中提供随用随付方式，通俗理解就是按里程付费。
　　软件付费和更进一步的订阅模式，其背后支撑就是软件定义汽车。
　　新四化扑面而来，软件、芯片、算力等变得愈发重要，在硬件设计趋同的情况下，软件就成为了车企进行差异化竞争的关键。
　　同一款车，表面上看起来一模一样，内在却潜藏着截然不同的性格。拥有什么功能、拥有多少软件，甚至是悬架响应、动力输出、踏板脚感等等，一千个人，可以有一千种体验。
　　这就是软件定义汽车的魅力，而智能辅助驾驶只是其中的沧海一粟。
　　作为上一个承托新生态的载体，智能手机也曾出现过各种订阅模式，背后逻辑都差不多相通：卖硬件不赚钱，卖软件才赚钱。而今汽车变身为新的载体，华为、苹果、百度、索尼等科技巨头也纷纷进军汽车产业。
　　在同一套硬件支撑下，根据消费者的不同需求售卖不同功能的软件，购买方式也可以多种多样：直接买断、分时售卖、限时售卖、随用随付等。
　　本质上，这是商业模式的改变。
　　传统汽车厂商卖的是车，车卖掉，销售行为也随之结束。而新的智能汽车卖的是服务，服务的背后就是软件，尤其是订阅制的软件付费，可以为车企带来源源不断的收入。
　　之所以叫软件定义汽车，是因为智能汽车时代，最大成本已不在于制造环节，而在于开发设计，尤其是软件开发。卖车并不是目的，卖完之后才是赢利的开始。
　　软件定义汽车的前提是，车企将产品定义权掌握在自己手里，大致包含三方面：硬件预埋、软硬件控制架构（生态）、数据流通。
　　和很多人理解的不一样，预埋硬件并不会致使整车成本上升，在有足够的数量支撑时，统一硬件反而是可以降低成本的。
　　典型代表如特斯拉。单一车型销量足够高，硬件层面的全系标配不仅可以分摊开发成本，还能够提高生产效率。
　　更激进的是理想。包括NOA导航辅助在内的大多数软硬件配置，都是全系标配。用户规模（数据）扩大之后，还可以反过来推动智能驾驶的开发进程。
　　不出意外，软件付费和订阅模式等将成为越来越多车企的发力方向。
　　CoxAutomotive曾出具过一份调查报告，有四分之三的消费者不想为月度或年度订阅服务付费。
　　在大多数消费者的固有认知中，软件服务只是一项配置、一项功能，为此付出金钱代价就显得不太值当。
　　当下来看，确实是这样。软件定义汽车的深度不够，某些付费功能就变得毫无意义，好比奔驰的后轮转向、宝马的座椅加热和CarPlay、特斯拉的后排座椅加热和音响系统
　　人们考虑的是，这个配置、这个功能，花这个钱值不值？
　　不过随着时间发展和技术进步，软件将成为汽车的重要组成部分，甚至高于汽车本身。它可以是移动会客厅、是健身房、是驾驶机器
　　接受这一转变，其实是需要人们消费观念的改变。但软硬分离后，什么该收费？该怎么收费？对车企来说一直是一个问题。
　　关键之处，还在于能否解决消费痛点。比如，花一万多让百公里加速时间提升0。5s，就显得诚意不足；但如果花一万多让消费者获得了完全自动驾驶能力、获得了1000km的续航里程，就显得非常超值。
　　消费者的观念可以转变，但车企的立场更应该改变。否则，质疑的呼声只会越来越高，待舆论反噬的时候，再回头已没有什么意义。