最大机场破产案海口美兰机场

　　海南省高法分两批公布所裁定的海航破产重整公司名单。
　　第一批是2月10日，共有64家。
　　第二批是3月15日，共第二批321家（包括第一批七家集团公司）。
　　共有378家公司破产重整。
　　一直以来，大家对海航航空公司体系关注较多，对机场体系关注较少，今天翼哥再来谈谈海航破产重整的机场情况。
　　关于机场板块，前面翼哥已经写了多篇分析文章，详情点击：
　　第一批破产名单中：有整合机场板块的上市公司海航基础、有三亚凤凰机场，还有博鳌机场。
　　第二批破产名单中：最重磅的当属海口美兰机场。
　　如果说三亚凤凰机场是我国第一家破产重整的机场，那么海口美兰机场就是我国迄今为止破产重整中规模最大的机场。
　　一、美兰机场破产令人震惊
　　说实话，相对于三亚凤凰机场来说，翼哥对美兰机场的破产也颇感意外和震惊。
　　为何说海口美兰机场破产比三亚凤凰机场更加令人震惊。
　　主要是由于海口美兰机场与三亚机场存在着三大不同之处。
　　一是海口美兰机场影响更大。
　　美兰机场是在省会城市海口，政治影响比三亚机场大得多。
　　正常情况下，除非万不得已，省会城市机场不会走破产重整这条路的。
　　二是海航只是参股美兰机场。
　　与海航控股三亚凤凰机场不同的是。
　　美兰机场的股权结构比较分散。
　　海航机场集团仅持股18。1677，排名国开发展基金、海南省国资委之后位居第三。
　　三是海口美兰机场规模更大。
　　从机场规模来看，美兰机场也大于凤凰机场。
　　2019年度，
　　海口美兰机场旅客吞吐量2422万人次，排名国内第17名
　　三亚凤凰机场旅客吞吐量2016万人次，排名国内第23名。
　　2020年度，
　　海口美兰机场旅客吞吐量1649万人次，排名国内第16名
　　三亚凤凰机场旅客吞吐量1541万人次，排名国内第18名。
　　四是海航美兰机场价值更大。
　　美兰机场旗下的控股子公司美兰空港在港股上市，是国内6家上市机场之一。
　　此外还参股了联讯证券、海航机场控股集团。
　　2019年，三亚凤凰机场营收14。02亿元。
　　海口美兰机场营收46。2亿元，是三亚凤凰机场的3倍多。
　　所以说，这两者不可同日而语。
　　二、美兰机场为何成了海航的机场？
　　我们常说以史为鉴，可以知兴替。
　　对海航的问题，我们需要客观全面的看待。
　　海航出问题，也不必一棍子全部打死，一概全部抹杀海航曾经取得的成就。
　　实际上，美兰机场是第一家纳入海航管理的机场，有着很强的示范效应。
　　也就是说，作为第一家由海航管理的机场，美兰机场当初管理得是很不错的，发展也很好，业绩也很棒，机场也顺利上市，正是有了这个明星效应，才有了后来美兰机场，又有其他省市的机场竞相加入海航机场集团，交由海航管理。
　　毕竟各地政府、各个机场既不天真，也不幼稚，选择与海航合作肯定是经过深思熟虑的。
　　上世纪90年代，海口的机场还是大英山机场。
　　1993年，海口启动了美兰机场建设项目。
　　1996年11月，海口美兰机场正式开工建设。
　　1999年5月25日，海口美兰国际机场于正式通航，就在一天前的5月24日，大英山机场迎来最后两个航班，此后正式停止运营。
　　大英山机场搬迁后，海口大英山机场跑道中心线两侧的3000亩土地，由海航集团控股企业海口美兰机场有限责任公司获得开发权。
　　此后大英山机场也成了海口新的核心区，大英山CBD。
　　直到今天，很多人都认为海航第一桶金是来自于大英山机场的搬迁。
　　1998年8月24日，在海口美兰机场注册成立时，注册资本为6。52亿元，海航只是股东方之一。
　　中国民用航空中南管理局持有46。
　　海航控股30。7。
　　海南省国际信托投资15。6。
　　中国航空油料总公司7。7。
　　这时候的海航还是个二股东。
　　到了2000年，事情发生了改变，美兰机场注册资本增至13。5亿元，股东也增至6个。
　　这时候海航控股以30的持股比例成为大股东，海航控股集团以28。1成为二股东。
　　实际上，海航系以58。1的比例成为大股东。
　　值得注意的是，2001年1月2日，海航控股集团更名为此后著名的海航集团。
　　美兰机场实际为海航集团所管理。
　　此后的20年里，美兰机场的股权经过多次的变更，股东也多次变化。
　　期间，甚至甘肃省国资委都曾经做过美兰机场的股东。
　　到了2019年底，美兰机场的注册资本已增至38。1亿元。
　　股东如下：
　　股权较为分散。
　　对此，美兰机场认为：
　　由于公司的股权结构较为分散，股东中无一持股比例超过50；同时，公司董事会成员也无占半数以上人数的机构，股东中也无通过投资关系、协议或者其他安排能够实际支配公司的实际经营决策，因此公司无控股股东及实际控制人。
　　一般认为在没有实控人的企业，往往为内部管理者所控制。
　　而美兰机场的高管层多由海航集团派往，因此，美兰机场实际控制权就在海航集团手中。
　　此外美兰机场的航空及非航空业务是由其旗下美兰空港运营的，美兰空港于2002年在香港上市。
　　很多人对美兰国际机场有限责任公司与美兰空港股份有限公司分不清楚区别。
　　美兰机场相当于机场集团，更像一个投资公司，旗下拥有除了美兰空港，还有其他各类资产和公司。
　　美兰空港就相当于机场公司，实际负责运营的。
　　美兰机场是美兰空港的老子。
　　所以有问题，主要是老子有问题，儿子被连带着出了问题。
　　三、美兰机场的业绩
　　回顾美兰机场的业绩，其实还是不错的。
　　客观的来说，海航对美兰机场的经营也是不错的，旗下美兰空港上市，自身业绩也在逐年上升。
　　如果就搞航空公司和机场，海航本可以发展不错，只可惜
　　过去五年来，美兰机场的业绩是这样的：
　　2015年，营业收入33。8亿元，净利润5。2亿元。
　　2016年，营业收入35。8亿元，净利润3。2亿元。
　　2017年，营业收入39。6亿元，净利润4。4亿元。
　　这样的业绩，对美兰机场这样的规模，还算是不错。
　　更重要的是，在海航接管海口机场的初期，美兰机场创下了最高的国内机场排名。
　　20002003年4年内，海口美兰机场旅客吞吐量连续4年排名全国第8位。
　　这样的排名还是非常厉害的。
　　从2018年下半年开始，美兰机场的经营形势便急转直下。
　　当年三季度，其利润还高达5。3亿元，到年末时，已减至8300万元。
　　2019年，营业收入46亿元，更是净亏10亿元，其中公允价值变动损失高达11亿元。
　　也就是说美兰机场的亏损非经营原因导致。
　　进入2020年，加上疫情冲击，前三季度美兰机场收入21。8亿元，净亏损4。3亿元。
　　四、美兰机场缘何破产：四大原因
　　截止2020年9月底，美兰机场的资产情况如下：
　　总资产518。9亿元
　　总负债388。6亿元
　　净资产130。4亿元
　　资产负债率为74。9。
　　这样的机场负债率在机场公司中还是比较高的，此外流动负债高达275亿元，显示着美兰机场的债务压力还是非常巨大的。
　　那么美兰机场为何从一家经营还不错的机场沦落至破产重整，到底是什么原因呢？
　　其实原因与凤凰机场相差不大，主要有五大原因。
　　一是受海航拖累。
　　和海航系其他公司一样，美兰机场也被与海航集团内关联方的资金拆借及往来款金额依然较大，仍存在资金占用；此外还为海航系企业提高大量担保。
　　二是疫情冲击。
　　疫情冲击从一定程度上加重了美兰机场的财务危机，收入同比在减少，债务负担却在不断增加。
　　特别是从原来的盈利转为亏损，影响还是非常之大。
　　三是二期扩建影响。
　　2015年，三亚机场启动了二期扩建工程。
　　根据国家发改委的批复，相关投资如下：
　　机场工程138。38亿元，资本金62。27亿元，由我委安排中央预算内投资5亿元，民航局安排民航发展基金7。84亿元，海南省政府安排财政性资金12。84亿元和海口美兰国际机场有限责任公司的股东按持股比例出资解决；
　　资本金之外投资由海口美兰国际机场有限责任公司筹措解决。
　　也就是说美兰机场方面需要掏出175亿元。
　　二期扩建工程给美兰机场带来了较大的投资压力，也加重了美兰机场的财务负担。
　　美兰机场每年的财务费用都高达7、8亿元。
　　四是受限资产较多。
　　受债务危机影响，加上较多担保，美兰机场的受限资产规模非常大。
　　受债务危机影响，美兰机场将持有的部分公司股权质押，银行存单、土地使用权及房产用于进行抵押或质押贷款，2015年、2016年、2017年及2018年9月末，受限资产入账价值分别占当年发行人净资产的51。51、37。64、45。41和48。78。
　　美兰机场资产受限比例较高，对其偿债能力产生不利影响。
　　由此，美兰机场的信用评级一路下降，仅2021年以来，已经是三连降。
　　由AA到AA，再到C。
　　总之而言，多个因素连锁作用，使得美兰机场不得不走上破产重整之路。
　　实际上，美兰空港的年度财务也已延迟发布，受此影响，美兰空港目前正在停牌之中。
　　五、艰难的扩建工程
　　我们知道2020年2月底，海南省派驻以顾刚为首的工作组进入海航集团，其中最重要的任务当然是解决海航集团的相关问题。
　　但还有另外一项重大任务，就是确保美兰机场二期扩建工程顺利完工。
　　建设海南自由贸易港，是重大国家战略。
　　2020年是海南自贸港建设总体方案实施之年。
　　海南是个海岛，对外交通运输主要靠海港和空港，空港承载着发展海南旅游业，发展海航高端技术产业以及服务业的重任。
　　随着海南自贸港建设的不断深化，海口作为省会所在地，美兰机场二期承担着海南民航扩容升级的重要使命。
　　对于美兰机场二期扩建工程的意义，海航集团认为：
　　美兰二期作为海南省建设自贸港的重大标志性工程，是海南高效联通世界、深化改革开放的关键落点，不仅承担着未来海南民航扩容升级的重要使命，更是海南临空产业、总部经济等核心业态的引擎中枢。
　　项目建成投入使用后，美兰机场将全面升级提效、扩容增速，形成南北双跑道运行格局，并将整合航空、铁路、公路等多种交通方式，打造高效便捷交通换乘体系，构建核心陆海空立体交通节点，推动海南成为面向太平洋、印度洋的航空区域门户枢纽，助力海南加快自贸港建设进程，服务国家深化改革开放新高地。
　　海口美兰国际机场（二期）扩建项目总投资154。71亿元，美兰机场二期的设计目标为2025年满足年旅客吞吐量3500万人次、年货邮吞吐量40万吨。
　　2015年国家发改委批复该项目，2016年9月开建。
　　如何确保美兰机场不受海航集团流动性困难影响，准时完成竣工，也是地方政府一项重要工作。
　　事实上，美兰机场二期扩建工程已经不同程度的受到海航集团的拖累。
　　如果我们查询相关新闻，就会发现美兰机场的竣工时间几乎是一拖再拖。
　　所以顾刚到了海航集团之后，很快就布置了相关工作。
　　根据海航集团的新闻，3月4日，海航集团机场板块复工复产及运营工作专题会议在海口海航大厦顺利召开。
　　会上，顾刚执行董事长强调，在毫不放松抓好疫情防控工作的同时，充分发挥各方面积极性、主动性、创造性，有序、有力推动全面复工复产，一要紧抓安全生产不放松，二要加快美兰机场二期扩建项目建设，三要积极推动美兰临空产业园及三亚新机场等重点项目，为助力海南自贸区（港）建设担起应有的责任。
　　事实上，美兰机场二期扩建工程也在顺利推进之中。
　　六、海南省国资委的动作
　　前文曾说道，美兰机场的股权非常分散，实际控制权在海航手中。
　　为此，在美兰机场重整前，海南省国资委就开始了相关股权变更事宜。
　　2020年11月30日，海南省发展控股有限公司（海南省发控）发布公告。
　　为贯彻落实省委省政府关于进一步优化国资产业结布局，做大做强省属国企，发挥海南省发控在自贸港建设中发挥重要作用的工作要求，随着公司产业布局和管理半径的不断扩大，为了调整和集中力量聚焦发展重点产业，做强做优做大核心主业，规避非主业资产带来的管理及财务风险，根据海南省国资委要求：
　　将所持的参股公司美兰机场29。98股权和海钢集团100股权无偿划转至海南省国资委。
　　本次划转的美兰机场29。98股权和海钢集团100股权截止2019年末入账价值合计为70。25亿元，占本公司净产的17。30。
　　本次划转的美兰机场29。98股权来自于两家企业：
　　一是省发控：18。2324。
　　二是省发控旗下的海南省机场投管：11。7529。
　　划转过后，海南省国资委将成为美兰机场的第一大股东。
　　七、美兰机场何去何从
　　海口美兰机场及三亚凤凰机场的破产，既创下国内机场也会破产的先河，同时也将加速海航旗下机场回归国有控股。
　　毕竟，民航控股机场产业存在许多的不确定性，虽然海航做了有益的尝试，曾经也取得了不错的效果。
　　但海航作为民营企业控制机场特别是大型机场这条道路最终是失败的，因为民营企业自身的风险最终不可避免的传导至机场身上。
　　机场具有一定的公益属性，同时又具有一定的自然垄断性，由民资控制机场无论如何都是说不过去的。
　　特别是机场占有大量土地资源，一旦迁建，老机场土地资源属于谁，当初如何定价的，其中存不存在国有资产流失问题。
　　所谓塞翁失马焉知非福。
　　海航破产重整，也给解决海航旗下的机场问题提供了契机。
　　对于海航机场板块未来走向，海航集团管理人也明确表示：
　　确保重整后的机场板块长期保持国有控股地位不变，未经地方政府许可，不得擅自向其他第三方转让股权。
　　也就是说，美兰机场回归国资将是大势所趋。