胜安航空怎么样（胜安航空机型）

　　1997年底，新加坡胜安航空公司的185号班机，突然莫名其妙地以自杀式姿态俯冲坠河、机毁人亡，接下来的事故调查中，发现飞机前部的黑匣子在事发前被关闭。
　　飞机上一般都安装有两个黑匣子，一个安置在飞机前部，负责对机组人员的通话进行录音；一个安置在飞机尾翼，记录飞机的运行状况。这两个黑匣子耐高温，防火、防爆、防水、防腐蚀，不怕摔，是飞机出事后进行事故调查的依据。
　　而机长偏偏又在飞机坠毁前不久，买了一份大额保险。
　　这场空难到底是飞机自身的机械故障造成，还是人为操纵？迷雾重重。
　　胜安航空185号班机是在新加坡和印尼首都雅加达之间往返飞行的定期航班。
　　两地相距不到700公里，飞行时间是1小时刚出头。
　　1997年12月19日下午3时37分，185号班机从印尼雅加达的苏加诺哈达国际机场缓缓起飞，向新加坡飞去。
　　185号班机上载有97名旅客，其中45名新加坡人，25名印尼人，还有9名英国人，1名加拿大人，6名美国人，3名英国人和8名中国人。
　　除此之外，飞机上还有7名机组人员，机长朱卫民、副机师邓肯沃德（DuncanWard）、机械师和4名服务人员都是新加坡籍。
　　3时53分，飞机爬升至设定高度8000米高空，雷达显示，飞机飞行状态正常，机组也向地面人员反馈说：185号航班状况良好，一切正常。
　　如果不出意外，再有不到一个小时，飞机将平安抵达美丽的狮城新加坡。
　　飞机上的乘客谁也没有想到，一场灾难即将来临，这将是他们人生最后一段旅程。
　　20分钟后，185号航班突然失去平衡，像脱缰的野马一般难以驾驭，从设定高度以大约每秒150米的速度翻滚着向下坠落。
　　大约6分钟之后，飞机突然坠落在印尼苏门答腊岛的巨港北方50公里的穆西河三角洲。
　　由于飞机坠落的速度很快，几乎相当于音速的二分之一，造成的冲击力也大得惊人，将客机在空中毫不留情地撕成了无数个碎片。
　　因此，飞机残骸散布的范围非常大，大约有5平方公里。
　　空难发生不到半小时，印尼武装部队、消防部门出动数千人员赶到现场，迅速投入搜救。
　　相距不远的新加坡空军闻讯后也反应迅速，出动四架飞机和三架直升机赶赴现场。
　　新加坡总理吴作栋表示，一定要不惜一切代价进行搜救。
　　可是，经过将近16个小时的拉网式搜救后，他们一无所获，不但没有遇到一个生还者，连遇难者的完整遗体都没有找到一具。
　　由于乘客中有多名美国人，所以美方也派出了一个由18人组成的、包括法医、病理学家和牙医在内的辨认死难者身份的专家团抵达巨港，协助对那些断肢残体进行辨认，以确认死难者身份。
　　时任中国交通部长的马宝山，也乘飞机迅速赶到机场了解详情，希望给中国遇难乘客家属一个交代。
　　新航主席丹那巴南前往巨港，亲自监督搜寻工作，并且会见罹难者家属，对他们表示慰问。他承诺说，将给遇难者家属合理的赔偿。
　　除此之外，胜安航空还安排专机载送遇难者家属到达巨港，让他们乘船赴空难地点参加超度亡魂的宗教仪式。
　　即便如此，家属们的心情依旧难以平静，与亲人阴阳两隔的他们最关心的不是别的，而是飞机为什么在正常行驶的情况下突然俯冲，导致事故的原因是什么？
　　搜救人员在打捞飞机遗骸和飞机残骸的同时，为打捞黑匣子做出了大量艰苦的工作。
　　12月27日，空难发生8天后，搜寻工作取得重大突破，潜水员在用探测器在穆西河发现了其中一个黑匣子（该黑匣子安装在机翼尾部）。
　　1月4日，来自新加坡的挖泥船在穆西河底，又发现了安装在飞机前部的另一个黑匣子（座舱记录器），并将其打捞上岸。
　　这时候，距离空难发生已经半个月。
　　黑匣子找到后，胜安航空高层非常高兴，只要将黑匣子的数据进行整理，离揭开空难真相就为时不远了。
　　印尼的航空调查主任迪南教授启程前往美国，将飞行上的黑匣子交给美国国家运输与安全署检验，以尽快让这场离奇的空难真相大白。
　　之所以要在这样做，除了飞机上有美国乘客，还因为185号班机是美国波音公司的737300客机，美国方面有义务协助调查空难原因。
　　与此同时，胜安航空还将打捞出的客机残骸运往西爪哇的一个机库进行重新组装，以便让调查专家从另一个途径查找客机坠毁的原因。
　　可是从美国传来的消息令人沮丧和失望，因为当专家们企图对黑匣子数据进行分析的时候吃惊地发现，座舱通话记录器（CVR）所有时段录音正常，偏偏没有飞机坠毁的8分钟内的录音，原因是黑匣子莫名其妙地停止了工作。
　　无独有偶，飞行数据记录器（FDR）也在客机坠毁前的两分钟不再工作。
　　一般来说，飞机黑匣子是不会停止工作的，类似事情在民航史上鲜有发生。
　　即使偶然发生了这样的事，总不会两个黑匣子先后都停止工作，这样的概率就像芝麻掉进针眼里，简直是不可思议的巧合，现实中很难出现。
　　因此，美方调查人员把调查矛头指向了185航班的机长朱卫民。
　　朱卫民是个老司机，在来到胜安航空之前，曾经在新加坡空军服役多年，有着16年驾龄。
　　而且朱为民在部队表现突出，曾经被选入空军精英部队，专门表演特技飞行。
　　1992年，朱卫民从空军退役，加入新加坡胜安航空公司，由于其技术精湛，深受高层赏识，不久便被提升为机长，还担任了飞行员教练。
　　客观地说，朱为民的前程灿烂辉煌，他没有理由制造空难。
　　可是美国调查人员的怀疑并非凭空猜想，他们的证据有3个。
　　当年4月13日，朱为民在印尼万鸦老机场降落时出状况，却没有向公司呈报。
　　6月，他在准备飞往雅加达时，因为和塔台指挥中心的沟通发生了一点误会，竟然关闭了飞机座舱录音器。
　　后来他因两起事件被公司剥夺了他飞行航线指导员的资格，只保留了机长的职务。
　　11月，他因飞机引擎推冲力不足，折返机场，并违反规定做了超重降陆，并且在事后没有汇报，因此再次受到公司的警告。
　　随着调查深入，出现了更多对朱为民不利的证据。
　　朱卫民的个人操守显然没有太多问题，而且跟太太感情很好，也很有责任感，但是朱卫民却对投资情有独钟，对股票、房地产非常感兴趣，长期涉足其中，受益匪浅。
　　而且调查人员发现，朱卫民在出事之前几个月里股票交易一直在赔钱，因为当年7月起，席卷东南亚的金融危机开始爆发，股市低迷，绝大多数股民都赔得血本无归。
　　朱为民也不例外，几笔交易就赔了100多万美元。
　　调查人员查阅了朱为民的账户发现，在空难发生前，他的股票账户还曾经被暂时冻结。
　　最为诡异的是，他的同事反映，朱为民在空难前几天还买了多份意外保险，保额高达300万美元，保单生效日就是空难当天。
　　因此，调查组认为机长朱为民因炒股投资失利，个人经济举步维艰，因此精神压力太大，不堪重负，导致了精神崩溃，只好选择制造空难寻求解脱，家人也可以获得巨额赔偿，摆脱经济危机。
　　此举如果被航空公司发觉，保险公司就会坚决拒绝赔付，于是，朱为民就选择在185航班坠毁前关掉黑匣子，以掩盖自己的阴谋。
　　美国国家运输安全委员会的结论被媒体爆出后，印尼的调查人员和新加坡胜安航空公司百口莫辩。
　　如果美方的结论被证实，空难的性质就发生改变，航空公司将会承担连带责任，面临巨额赔偿。
　　他们当然不认同美国人的调查结论，但是一时也找不到有力的证据来推翻美方的结论。
　　而且空管方面获得的材料似乎也证实了美方调查人员的推断：雷达资料，显示飞机在坠毁前曾经出现向右转侧倾后螺旋俯冲，即机翼副翼相向方向展开让飞机偏转，然后尾翼升降舵向下俯冲。
　　这种情况在民航客机上很少出现，只有在轰炸机投弹时才会采用这种姿势。
　　做出偏转动作后俯冲，能够起到加快俯冲速度的作用，只有空军飞行员才会熟悉这个动作。
　　印尼和新加坡方面对上述推理持有异议：朱卫民是一个有妻子、儿女和父亲的人，怎么能做出这样的事情呢？
　　朱为民的同事加纳巴迪也持相同的观点，他说朱为民是个有责任心的人，对工作非常投入认真。
　　在12月11日，朱卫民曾找他谈警告信的事，曾经亲自承认没有呈报超重降陆是自己的错。朱卫民辩解说，自己在飞机降落后，曾做了很多卓有成效的工作，比如指引搭客转搭其他班机、与工程师以及维修员联系讨论飞机引擎的问题。
　　但是坠机事件遇难者家属显然受到了美方调查小组结论的影响，部分遇难者家属怀疑这次空难是人为的，并且对胜安航空公司提起诉讼。
　　法庭上，控辩双方唇枪舌剑，对坠机是人为还是机械故障，进行了激烈交锋。
　　辩方说，如果真的是机长制造空难，副驾驶绝不会袖手旁观，要出面阻止，即使出于求生欲，也不会放任空难发生。
　　胜安空难诉讼案诉讼方律师巴斯顿说，如果机长故意制造空难，副驾驶基本上无能为力。
　　他们接受过很多训练，唯独没有接受过机长蓄意撞毁飞机的训练，对突如其来的意外没有思想准备，有一个反应过程，等他明白过来了，一切为时已晚。
　　专业证人说，如果自己是副驾驶，当他发现机长把飞机往地面开，自己肯定会反应不过来，要发呆上一阵子。
　　证人还说，如果机师不断按动水平尾翼配平控制器，即使副机师以升降器应对，很难挽回飞机的下坠之势。
　　辩方律师骆维明在盘问巴斯顿时指出，由于巴斯顿对MI185如何坠落所作的推测，是依据雷达数据做出，但是这些雷达数据技术性很强，不足以证明巴斯顿的立论，所以说MI185是被机师蓄意撞毁的结论，是经不起推敲的。
　　巴斯顿则拿出有力证据进行反驳：MI185下坠的角度是水平线下56度。他认为飞机倾斜至这样的程度，除了人为，别无其它解释，惯性坠落达不到这个角度。
　　2001年，这场马拉松式的诉讼案以罹难家属上诉被驳回画上了句号，这意味着每名罹难者的家属，只能根据国际航空协议华沙公约，获得7万5000美元赔偿，不能向胜安要求更高赔偿。大法官在判词中说，没有证据可以断定空难的起因或是显示有人蓄意撞毁飞机。法庭也无法从有限的呈堂证据和事实中肯定空难是机师朱卫民和副机师的蓄意或鲁莽行为导致的。大法官指出，没有人能够了解事发前机师所面对的情况，因此很难体会机师当时所作的决定，以及每项决定所将冒的险。大法官也说，机师朱卫民和副机师邓肯在空难发生前举止正常，但是法庭是讲证据的，不能因为朱卫民之前曾三次违反纪律，就作出这次有罪推定。
　　此案虽然尘埃落定，但是空难真相依旧扑朔迷离，到底是人为还是机械故障，没有定论。
　　从法律的角度讲，法官的判决并非证明朱为民一点错都没有，大家怎样去合理推理是没有用的，没有足够的基础证据，无法证明他是空难事件的制造者。
　　黑匣子是人为关闭这种状况，除非是副驾驶幸免于难，亲口做出了朱为民是人为控制才导致坠机的证明。可是185号航班上所有的乘员包括机组人员都不幸遇难，此案死无对证，成了民航史上一个罕见的悬案。
　　5年之后，同样的事故在日本上演。
　　日航351航班发生坠机事故，机长蓄意坠机，副驾驶制止，可是没有成功，所幸的是，是飞机尾部先接触的水面，机上三分之二的乘员幸存，包括副驾驶。这才坐实了机长的罪名。
　　最后机长却因为被判定为是精神疾病患者而免于刑事处罚，逍遥法外。
　　可见，飞机驾驶员的心理健康和精神状况，确实是民航方面要高度的问题。