高架上撞击追尾前车致人员伤亡，业内勿将辅助驾驶理解为自动驾驶

　　近日，浙江省宁波市发生一起具有辅助驾驶功能的小鹏汽车在高架撞击前方停放车辆，造成人员伤亡的事故，引发关注。
　　采访中一位业内人士向扬子晚报紫牛新闻记者表示，目前各车企推出的相关车型尚处于辅助驾驶阶段，与一般理解中的自动驾驶还有较大距离，这误导了不少人甚至是车主。对于这类车辆发生事故后如何划分赔偿责任的问题，此前一直缺乏明确规定，记者了解到，今年8月1日起施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》对此进行了探索。
　　小鹏追尾前方停放车辆，造成人员伤亡
　　事故现场的监控视频显示，当时，一辆轿车停在宁波市机场南路高架路段的最左侧车道，从小车上走下来一名黑衣男子，正准备挪动放置在车尾的锥桶时，被一辆从后方快速驶来的小鹏P7轿车快速冲来的小车撞飞，腾空翻转数周后摔向地面。旁边一辆之前下车，蹲在路中间隔离墙边的一名白衣男子侥幸躲过一劫。小鹏P7在撞击发生后，顶着前面被撞轿车向前滑行了数十米后才最终停下。
　　监控拍下的撞车画面
　　后续现场照片显示，前方轿车车尾部严重撕裂，小鹏P7车头发生变形。
　　对于这起事故，小鹏汽车官方回应：经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。
　　8月12日下午，扬子晚报紫牛新闻记者联系上小鹏汽车客服。对方表示，目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间已前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。
　　车主称开启辅助驾驶，官网称前车停止可跟停
　　事发后，网络上出现了疑似这起事故小鹏车主在车主群的聊天记录截图。发言者表示，我辅助驾驶（在）高架上撞人了，并称开启了车辆的LCC功能，其还表示自己一般也就在高架开启辅助驾驶功能，这次刚好分神。同时他还提醒，千万不要相信辅助驾驶了，3。0也别相信。
　　疑似涉事小鹏车主的聊天截图
　　扬子晚报紫牛新闻记者经多方尝试，但未能联系上涉事小鹏车主王先生。
　　8月11日晚，小鹏车主王先生在接受红星新闻采访时承认了自己当时分神的情况。王先生称：本来就感觉有点困了，才开这个辅助驾驶。因为相对会比较安全。（但是事发时）预警都没有，（自动）刹车也没有。
　　在多家媒体的报道中，也提及车主开启了LCC功能。扬子晚报紫牛新闻记者了解到，LCC是小鹏高速NGP智能导航辅助驾驶的一项功能，即车道居中辅助，通过安装在前风挡玻璃上的摄像头探测车道线，使车辆维持在车道中央行驶。
　　小鹏官网对P7辅助驾驶的介绍
　　而在这次的事故中，小鹏P7是从后方径直撞向前方车辆。这与辅助驾驶的另一项ACC即自适应巡航有关，据小鹏汽车官网介绍，ACC让车辆根据设置的跟车距离自动调整车距，当前车停止时可跟停，并跟随起步。
　　小鹏汽车客服向扬子晚报紫牛新闻记者表示，在车辆已经激活ACC功能后，LCC才可使用。
　　辅助驾驶并非自动驾驶，不少人存误解
　　这起事故的发生，让一些网友再次讨论起自动驾驶是否安全的话题。但一位业内人士告诉扬子晚报紫牛新闻记者，这恰恰是不少人存在的误解，因为目前各车企推出的相关车型尚处于辅助驾驶阶段，并非一般理解中的自动驾驶。
　　扬子晚报紫牛新闻记者获悉，今年3月1日起，《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GBT404292021）正式实施，将驾驶自动化系统划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级（组合驾驶辅助）、3级（有条件自动驾驶）、4级（高度自动驾驶）、5级（完全自动驾驶）共六个等级。
　　国标将驾驶自动化系统分为六个等级
　　这位业内人士告诉记者，目前，市面上的带有相关功能的汽车基本属于1级和2级标准。根据国标，2级标准的持续车辆横向和纵向运动控制由车辆系统完成，而目标和事件探测与影响则由驾驶员及系统完成，动态驾驶任务后援由驾驶员负责。该人士表示，根据国标，直到3级才能称为有条件自动驾驶，这也成为辅助驾驶和自动化驾驶的分水岭。这不管是对于车辆系统还是配套法规，都作出了明显更高的要求。
　　但是，在实际销售过程中，一些销售人员会有意模糊辅助驾驶和自动驾驶的区别，甚至夸大辅助驾驶的作用，在一定程度上导致车主对车辆系统期望过高，在驾驶时怠于观察路面情况。可以说，现阶段的辅助驾驶功能是为驾驶提供了一定的安全保障，但不能依赖其代替驾驶员自身作用，需随时准备介入操作他说。
　　扬子晚报紫牛新闻记者注意到，在国标附录表格中，将0级至2级驾驶自动化系统激活的情况下，驾驶座位上的用户角色明确为传统驾驶员，3级情况下为动态驾驶任务后援用户，4级、5级则为乘客。
　　此外，从技术方面来说，辅助驾驶、自动驾驶中还有一些技术需要进一步发展完善。这起事故发生后，不少分析再次把注意力集中到了毫米波雷达加摄影头这一辅助驾驶目前主流的检测前方障碍方案上，但该方案的问题在于，对于前方静止物体识别会出现遗漏，此前也有不少车评人在测试中验证了这一问题。在这方面，激光雷达技术显示出较大优势，但此前因成本问题未成为主流配置，不过，各大车企已陆续宣布激光雷达装车，激光雷达或将迎来量产爆发期。
　　如何划分赔偿责任？深圳地方立法进行探索
　　除了安全问题，辅助驾驶、自动驾驶车辆一旦发生事故应该如何划分赔偿责任，成为公众关心的另一个问题。
　　有法学专家指出，目前国内尚无法律专门规定辅助驾驶、自动驾驶系统的相关问题，根据道路交通安全法，车辆驾驶人应该是具有驾驶资质的人，而不是系统或车辆本身。使用自动驾驶系统发生事故，应该如何认定责任是一个新课题。
　　江苏亿诚律师事务所的徐旭东律师向扬子晚报紫牛新闻记者表示，和任何新技术投入使用初期的情况相同，汽车行业加大了智能化应用力度，采用智能驾驶辅助技术便利了驾驶人员的操作，同时也带来了新的风险。
　　徐旭东表示，就宁波小鹏汽车事故而言，根据目前已有的信息来看，这应是一起双方各有过错的交通事故，小鹏车主开车分神，未尽到谨慎驾驶义务；而前车人员也有在快车道违章停车，未按规定设置警告标志等过错，具体责任有待当地交警部门调查确定。至于小鹏车主能否要求汽车厂商或经销商赔偿事故损失的问题，他认为，车主可能会面临举证不能的问题。而对汽车厂商和经销商而言，智能辅助驾驶技术的质量满足法律标准以及相关的正确使用说明，是其免责的关键。
　　扬子晚报紫牛新闻记者注意到，今年8月1日起施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中，对赔偿责任划分问题进行了探索，并作出了具体规定。该条例明确，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
　　该条例同时规定，而智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
　　徐旭东表示，从未来看，驾驶的智能化技术发展是汽车产业的一个长期趋势。技术发展往往很快，涉及安全性的法律法规也应进一步发展，才能让技术更好服务于人。
　　扬子晚报紫牛新闻记者万承源见习记者闫春旭
　　校对陶善工