中国地铁的地狱模式，在广州

　　春节小长假结束，城市又恢复了往日的喧嚣。而拥挤的地铁，正是城市再次复苏的信号。当人们返程开工，踏上地铁的那一刻，就知道忙碌的生活状态又要开始了。
　　在2020年，蜿蜒纵横的中国城市轨道交通网，总计完成了175。9亿人次的客运量，其中，地铁承载了大部分的客流。
　　宇宙都有尽头，北京地铁没有尽头。脱口秀演员李雪琴的这句话，戳痛了无数每天挤在通勤路上的人。中国最拥挤的地铁在哪里
　　中国的大城市，不是在建地铁，就是在筹划建地铁的路上。
　　对已经修成地铁的城市来说，地铁已然成为当地形象的一张名片，而对于那些还没有地铁的城市而言，轨道交通拥有巨大的诱惑力。
　　2020年，三亚、太原和天水三个城市首次开通运营城轨交通，正式加入城市轨道交通的群聊，截至目前，内地累计有45个城市开通城市轨道交通，总计运营线路7978。19公里。
　　北京拥有中国最早的地铁线路1号线，但要比起运营路线总长度，上海以834。2千米排名第一。比起北京，上海的地铁更没有尽头。
　　如果要评比2020年修地铁最狂热的城市，成都必定榜上有名。成都2020年新增轨道交通运营路线216。3千米，超过杭州、深圳，也是当年新增轨道交通线路最多的城市。
　　要注意的是，成都地铁2010年才开通，在此之前已经有11个城市开通了地铁，但在2020年一年内，成都新开通了5条线路，至此成都轨道交通的线路总长度达到652千米，超过了广州，坐上地铁第三城的宝座。
　　虽然下滑到地铁第四城，但广州轨道交通的客运强度仍然稳居第一。
　　客运强度指的是轨道交通每日、每公里通过的人口数量，与客流量相比，更能准确反映轨道交通的人流量情况。
　　2019年，广州轨道交通客运强度为1。74万人次日公里，位列第一，2020年虽然受疫情影响客运强度有所下降，但仍以1。2万人次日公里拔得头筹。
　　在广州上班的社畜都懂羊角地铁的可怕，挤进地铁难，挤下地铁更难，如果没有车厢的好心人助推，过站是常有的事。在广州挤地铁，你要做好勇闯三号线决战岗顶之巅体育西大作战客村围城的准备。
　　除此之外，北京、上海、深圳等城市也不遑多让，客运强度排名前列。
　　根据国家发改委的要求，拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里0。7万人次〔1〕。2020年，受到疫情的影响，中国城市轨道交通的客运强度下降明显，但北上广深以及西安平均日客运强度仍达到了每日每公里0。7万人次以上。节假日坐地铁，需要勇气
　　客运强度毕竟还是整体的情况，在一些特殊的时间点和车站，会有明显的流量高峰，节假日就是一个典型的例子。
　　在大城市生活，选择节假日出行是件需要勇气的事。2019年日客运量最高的30个轨道交通车站中，将近三分之一的车站的最高客流量都发生在国庆节期间。
　　不过，最恐怖的还是元旦跨年夜，广州的体育西路站、上海的人民广场站、南京的新街口站所创下的最高日客运量在全国排名前三，均发生在12月31日那一天。
　　以地狱西广州体育西路站为例，当天突破了86万客运量，约等于一个南京市浦口区的常住人口数量。
　　而从空间角度来看，这些车站也有其特殊性，它们多位于市中心最繁华的地段，且多为换乘站，拥有大量出入口，人流量巨大。
　　身居上海最繁华的地段的上海人民广场站，是上海地铁1号线、2号线、8号线的换乘站，共拥有18个出入口，而长沙五一广场站，地处长沙商业圈的最中心，地铁1号线、2号线交汇于此。同样，出了南京新街口站，便是南京拥有百年历史的老商业圈
　　节假日可以不出门，但在工作日，地铁是大部分人逃不过的选择。对于打工人来说，让人感受最为深切的可能不是拥挤的节假日地铁，而是工作日的上下班高峰。
　　从单线来看，北京地铁6号线、上海地铁11号线、上海地铁9号线夺得前三，高峰小时断面客流量在6万人次左右，拥挤程度让人怀疑人生，双脚悬空被架着是通勤的基本姿势。
　　城市高峰小时断面客流量最高的路线都有一个共同点：都是通勤大线。
　　例如，北京地铁6号线从石景山金安桥站到通州区潞城站，途径东城、西城、海淀、朝阳等中心城区，而上海地铁9号线，西南起于松江南站，途经闵行、徐汇、黄浦，穿过了松江泗泾、浦东曹路等保障房基地。
　　对于其他城市的通勤大线来说也是如此，大多联通了城市主要居民住宅区和办公区。走这些通勤大线的上班族，如何在通勤时段挤进水泄不通的车厢内，是他们要修炼的最大技能。地铁这么挤，就没辙了吗
　　地铁拥挤、通勤难几乎是每个大城市的难题，上班族头疼，地铁管理部门也绞尽脑汁想要提升运力。
　　例如，北京、广州、成都等城市采用快慢车混跑的运营模式，快车择站而停，按规律发车，运行速度更快，而慢车站站停，按时刻表发车，运行速度更慢〔2〕，适合从外围副中心至市中心，沿线又有较多片区组团及居民区需要设置站点的线路〔3〕。
　　想要提高运力，还有个更直接的办法，就是提高单次载客量。车型与编组数决定了单次载客量的多少。
　　中国轨道交通列车有很多个车型，A、B型是地铁车型，C型是轻轨车型，D型是市域铁路车型，其中A型车定员人数最大，不过，在中国地铁中使用最广泛的还是B型车，载客能力不如A型车。
　　在地铁建设初期，中国地铁建设奉行小编组高密度的设计理念，更多使用的是6B车（6节B型车）〔4〕。
　　但目前，国内有些城市线路也开始采用巨无霸的A型车，北上广深蓉都有8A线路，以上海轨道交通1、2号线的8A型车为例，其最大载客量可以达到3280人，相较于6B线路，运力提升约一倍。
　　车型跟上来了，发车间隔和行车速度不能忽视。根据中国城市轨道交通协会，目前，北上广深的轨道交通的平均旅行速度在35公里小时左右，而东莞地铁以平均53。8公里小时的速度领跑一众城市。
　　东莞空间布局上呈组团式分布，各个镇街发展比较均衡，线路比较长，这就要求地铁有比较高的运行速度。
　　而憾负于东莞，暂列第二的温州目前开通了温州S1线，平均速度为53公里小时，这条线集合了先进的高速动车组技术和成熟的A型地铁车辆技术，设计时速高达140公里小时，实际时速控制在最高120公里小时。
　　按理说，平均行车速度越快，轨道交通系统运输能力越强，但实际情况是想要提速，限制条件太多了，列车结构、停站次数、运行距离都会影响行车速度。例如，市区由于站点站点密集，平均站间距较小，导致旅行速度被限制在一个较低的速度〔5〕。
　　提速很难，那提高发车频率呢？实际上，在高峰期，上海、广州、北京、成都高峰小时最小发车间隔已达到2分钟及以内，但考虑到行车安全等因素，并不能无限制缩小。
　　而像乌鲁木齐、呼和浩特、温州等地铁运行间隔久的城市，本来人口密度也不高，地铁客流量本身就不大，提升列车运行间隔标准反倒没什么必要。
　　通勤是上班族每天的头等大事之一，过长的通勤距离和拥堵的交通，让工作本来就够辛苦的人们，更加疲惫不堪。
　　这就仿佛每天工作之余，还要自己出钱进行高强度的额外加班，而且感觉最挤的，永远是自己要上的那趟车。
　　参考资料：
　　〔1〕【关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知（发改基础〔2015〕49号）】国家发展和改革委员会。（2015）。Retrieved20February2021，fromhttps：www。ndrc。gov。cnxxgkzcfbtz201501t20150116963737。html
　　〔2〕二十一号线将按快慢车设计全线20站初期快车拟停9站。（2014）。Retrieved17February2014，fromhttps：www。gzmtr。comygwmxwzxgsxw201402t2014022734031。html
　　〔3〕孙元广，史海欧。（2013）。市域线快慢车组合运营模式研究与实践。都市快轨交通，26（2），1417。
　　〔4〕陈浩然。（2002）。采用小编组，高密度列车运行方案是降低工程造价及运营费用的有效途径。地铁与轻轨，1。
　　〔5〕何肖顾保南。（2020）。我国大陆各城市轨道交通线路旅行速度统计分析基于中国城市轨道交通协会数据分析的研究报告之七。城市轨道交通研究（01），15。