新能源车进入三国杀时代

　　2000年，时任科技部部长的朱丽兰去德国访问，与在奥迪工作多年的万钢，聊起了关于中国汽车产业出路的问题。
　　熟悉汽车工业的万钢出了个主意：发展新能源汽车。
　　随后，万钢邀请回国担任同济大学汽车学院院长，并在2007年担任科技部长。一场前所未有的新能源汽车革命正式拉开。
　　如果说上一个10年是智能手机的10年，一帮企业和投资人赚的盆满钵满，那么，下一个10年注定是智能电动车加车联网的时代。
　　正因为如此，新能源汽车的赛道景气度从暧昧到关系确认，成为资本市场追逐的热点已不再是新闻。
　　无论是上游的锂矿还是中游的电池，都书写了一个又一个造富神话。
　　新能源汽车产业链上，所有的上中游TOB企业，最终都指向了下游的整车TOC环节。
　　重大变革时代，哪家整车会胜出，是投资中需要关注的重要的事。
　　1hr换道超车之梦
　　我们经常说，通过新能源汽车，实现大国汽车工业的弯道超车。实际上，用换道超车一词似乎更加准确。
　　01hr路线与主义之争
　　2009年3月份，全国两会的民盟讨论组会议上，领导人第一次发表了关于新能源汽车的意见，表明新能源汽车代表了未来汽车发展方向。
　　随后，基于石油安全、环境保护、产业竞争力三个维度的考虑，在同年8月份召开的高层会议上，正式确立了发展以纯电动汽车为突破的国家新能源汽车战略。
　　同一时间的邻国日本，依靠强大的汽车精工制造能力和优势，确立的是混合动力路线。
　　之所以存在差别，原因在于混合动力的基础仍然是燃油车技术，只不过通过串联还是并联方式，加一个电池包而已，与其说是新能源汽车，不如说是一种节能车。
　　国内汽车自主品牌长期无法实现全球化扩张，大家也知道，原因也很简单，仅仅从消费者角度就存在两大壁垒。
　　首先，品牌弱。早期在合资车的夹缝中生存，定价于10万元以下的代步车。
　　中后期，以吉利领克、长城魏为代表的国内车企，试图向中高端突围，效果只能说一般。品牌是一个很难跨过的深沟。
　　其次，质量差。这个质量差只是很多人的心理效应，同样一款20万元的车，有一百个理由选择合资车。
　　而一个不成立的理由就可以否掉国产车。事实上，从汽车工业发展看，完全在技术上的差距是在缩小的。
　　之所以讲新能源汽车，一个新字不仅体现在供给端的产业，更体现于市场的消费者心理和体验。
　　哪怕是没有优势的混动技术，也可以披上新能源汽车的羊皮好好叫卖一番。
　　02hr追梦的历程
　　如果按照2009年十城千辆为起点，总体上看，我国新能源汽车发展大致可分为四个阶段：
　　示范推广期（20092013）：从2009年开始，科技部等有关部门联合发文，启动10个城市推出1000辆新能源汽车政策，此时以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐丰富，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢。
　　到2012年，国内新能源汽车的总产量是1。26万辆。
　　爆发增长期（20132015）：这个阶段的典型特征是，国家重视度提升，财政补贴力度加大，鼓励私人购买，电动车销量快速增长。
　　到了2015年，国内新能源汽车总产量达到37万辆，一时间乱象频出，电池质量也是参差不齐。
　　但从车型的退出、产能的总量上，人们习惯性的把2015年称之为新能源汽车的元年。
　　精准扶持期（20162018）：首次将电池系统能量密度纳入补贴考核标准，加速了无效产能的市场出清。在政策的精准扶持下，行业呈现更为健康良好的发展态势，新能源车产量稳步增长。
　　2018年，全国新能源汽车产量达到127万辆。
　　补贴退坡（20192020）：政策补贴退坡、新冠疫情、宏观经济下行等负面因素逐渐消化，而续航低、充电难等问题逐渐改善，新能源汽车市场接受度提升。
　　典型特征是：一场新能源汽车的供给侧革命拉开序幕。
　　特别是特斯拉、大众、造车新势力、广汽、上汽通用五菱等优质车型受到发力，推动了新一轮成长周期主升浪。
　　通过10年左右的时间，无论是上游锂、正负极、隔膜，还是电池、电控、电机，乃至于智能座舱系统，乃至于第三代半导体IGBT，一个庞大的自主国内产业链条呈现在我们面前。
　　无论从哪个视角来看，应该说，10年的发展，决策是英明的，路线是正确的，效果是明显的。
　　目前，国内新能源汽车产业赛道已经由导入期进入到成长期。
　　成长期的到来，意味着市场空间进一步打开，也意味着竞争者的增多，远的如米国的水果手机公开造车，近的如国内的小米造车等。
　　产业生命周期示意图
　　图片来源：百度图片
　　国内的新能源汽车产业进入成长期并不是今年的事。
　　2019年，国内关于新能源汽车的补贴大幅退坡，整个新能源汽车行业也迎来了近几年的至暗时刻。
　　应该说，2019年，是导入期结束的时点。
　　2hr市场表现哪家强
　　从7月份国内汽车销量看，排在前五名的依次为比亚迪、特斯拉、五菱mini、上汽、广汽。
　　排在前十名的车企中，只有理想汽车一家造车新势力跻身，其余的均为传统车企。当然，比亚迪是传统与新能源兼具的混合体。
　　这里面，值得关注的数据就是同比增幅。
　　可以看出，在过去的7个月中，相对于去年，同比幅度几乎都在2倍以上增长。销量的大幅增长，也进一步表明，进入成长期的不争事实。
　　01hr路线的守攻道
　　文章开头提到了十年前确立的纯电动新能源汽车立国战略，以期实现弯道超车。
　　那么，到底指望什么来实现弯道超车？
　　原因在于：新能源汽车是一个由机械工业到数码产品过渡的迭代进程，电动化和智能化带来的最大变化软件定义汽车。
　　一辆传统的燃油车，全车的功能是：单个机械零件、单个控制芯片、对应软件实现操作功能的实现。由一个个单独的闭环实现与中控台的联络。
　　由此，整个汽车变成了一个个碎片化的臃肿架构，很难进行协调。
　　美团的王兴曾经说过，一辆宝马X5的软件代码有3亿行之多，而一辆特斯拉只需要1000万行。
　　俨然就是塞班与ios的差距。
　　反观新能源汽车，以特斯拉为例，由于是电气驱动，完全实现了颠覆式变革。
　　首先，零部件电动化。特斯拉把很大一部分的零部件实行电动化控制，就连车门也是电动的。这样一来，中控电脑实现了对大部分零部件的统一控制。
　　其次，硬件服从软件。燃油车的供应链是，硬件供应商交付一套零部件外带芯片和嵌入式软件的子系统。以大众为例，90的软件都是外部供应的。
　　而特斯拉的做法是，绝大部分的硬件都要在其自有软件下运行。带来的最直接的好处就是，量身定做以及实现更好、更快的OTA（远程升级）。
　　再次，简化芯片结构。传统汽车上的功能芯片（ECU）往往多达上百个，如果汽车上的线缆拆下来，有数公里之长。
　　而特斯拉将所有功能芯片压减为几十个，最终完全服从于中央集权的FSD（自动驾驶芯片）。
　　当这几步走完之后，芯片和软件直接指挥硬件，至于驾驶者，想要悬挂硬一点还是软一点，交互上是钢铁汉子还是柔情妹子，完全是一个互联网思维式的产品供给。
　　至于以上几个步骤，为什么在汽车制造方面拥有强大技术壁垒的日本、德国的产品，并没有出现在销量榜单上。
　　归根结底还是大国产业变迁之道。互联网、人机交互，天然的深入国内庞大内需市场，发家于精工制造的日本德国，在这方面无疑是落后的。
　　应该说，未来的新能源汽车翘楚，大概率也只能出现在中美之间，而不会是德国日本。
　　十大车型榜单中，除了几款纯电动汽车，其余的是插电混动技术。要知道，这可是日本车企的积累已久的技术。
　　至于为什么没有日企出现在榜单上？原因也很简单，本田、丰田压根就没有什么车型产品，无论是对新能源汽车的反应速度，还是交互体验。在混动上，被比亚迪、理想超越，也是理所当然。
　　02hr定价的高与低
　　对比新能源汽车销售定价，从7月份以及全年累计销量看，定价已经远远打破了传统国产燃油车20万元天花板。
　　十大车型当中，除去三款微型车，在价格上呈现出两极分化特点。如果按照横轴为销量，竖轴为价格绘制分布区间图，如下图所示。
　　2021年17月份国内新能源汽车销量与价格区间分布
　　图表来源：君临注：价格取低配与顶配价格的中间值
　　应该价格在5万左右及以下的纯电动小型车，和以特斯拉、理想、小鹏等价格在30万元左右的车型，构成了一个两头大、中间小的哑铃型新能源汽车销售结构。
　　我们知道，在燃油车时代，国产车是便宜低端的代名词，各家也都绞尽脑汁想突破中高端天花板。事实来看，不能打上失败的标签，也都草草收场。
　　新能源汽车的售价，从2万多元到40万元，都有靓丽的身影。这也是资本市场寄予国产车一代的厚望。
　　当然，决定性的原因可以概括为：天时、地利、人和。
　　首先，看天时。如前文所述，早在2009年，我们便确立了新能源汽车弯道超车战略。十年下来，从智能座舱方案、锂电池、智能车配件的激光雷达、人机交互等方面，都建立了庞大的国产化产业链。
　　得益于庞大产业链支撑的国内车企，本身就抢先一步，再加上前文所说的互联网思维赋能，自然在15万元以上的价格上变的更加自信。
　　其次，看地利。起家于国内中低端产品开发的车企，自然是更加了解自家人使用习惯的。另外，新势力们高端定位，率先突破，也是大国新能源汽车的超车典范。
　　最后，看人和。新一代年轻人的国潮情怀，不是60、70后可以理解的。
　　几款车型里面，以宏光mini、奔奔EV、上汽科莱威为代表的小型纯电动A00级别（轴距2米到2。2米）的车，占据了三个席位。
　　其中，大家都在疑问，这也能叫做车嘛的宏光mini更是一骑绝尘。
　　宏光mini之所以卖得这么好，实则在这门众多车企不看好的小生意里定义了什么叫大国特色交通。
　　去过日本的朋友可能会有印象，在大街小巷，有一种被统称为KCar的迷你版面包车，全车座位不超过4个，排量0。66升。
　　2019年整个日本卖出了190万辆的KCar，占据整个日本汽车市场销量的30以上。
　　三菱出品的微型车
　　图片来源：汽车之家
　　作为人口密度大、国土面积小的日本，政府也鼓励大家购买这一类的微型车，并且不用单独开具停车证明，还有一定补贴。
　　而且，日本作为一个家庭主妇占比大、人口老龄化严重的国家，宝妈们出门买菜、接送小孩，老人们日常出行，这种小车格外的受欢迎。
　　关键是，日本的这种小型车可不是类似我们国家前几年满大街的老头乐四轮低速电动车，也不是什么十八线小厂生产的。
　　都是例如丰田、本田、铃木、日产这些正儿八经的大厂制造的。普通售价7万元左右，既经济又实用。
　　前几年，国内也推出不少类似的车型，如奥拓、QQ、长安奔奔等，要么价格太贵，要么被时代淘汰，要么性能太烂。根本无法肩负起中国式KCar的重任。
　　2。88万元的五菱宏光MINIEV的出现，还能上绿牌，还免购置税，成为整个新能源汽车市场的现象级产品。
　　如此便宜的价格，正如网上评论：才3万，要啥自行车？
　　五菱宏光MINIEV
　　图片来源：有驾
　　国内一些车企在早期也都推出了一些mini车型，比如上汽clever、江淮iEEV6等，续航里程在300公里左右，价格扣除补贴后6、7万元。
　　这些车型有相当一部分是为了完成双积分任务，或者蹭补贴。在性格比方面并不具有太高的优势。
　　对于宏光MINIEV来说，采取的就是第一性原理，满足人们从A点到B点的需求代步。
　　不同层次的人对代步有着不同的认识，对于吴某凡这样的来说，所谓代步可能需要奔驰大G或者法拉利这样的车型。
　　但毕竟我们国家是一个还有6亿多人月收入只有1000元的国家。
　　近几年对低速电动车老头乐的清理整顿，也对下沉市场交通工具的消费升级形成替换。毕竟，做好6亿人的生意，这可不是什么小生意。
　　当然，如果大家认为宏光MINIEV的市场定位是老头乐，那可就大错特错了。
　　市场反馈在三个标签上妙龄少女、青春小伙、小镇贵妇。90后消费者占比70，女性占比高达60。
　　不得不说，神车就是神车，下沉市场yyds。
　　3hr造车的江湖派系
　　自古以来，一个混乱的江湖总是需要一位维护圈内秩序的盟主级人物。作为高端制造业的新能源汽车圈子，也不例外。
　　从近三年的国内新能源汽车总的销量看，分车企进行排名，比亚迪连续三年获得第一名，销量保持在1720万辆区间。
　　然而，销量的第一似乎并没有带来江湖盟主地位的确立。
　　特斯拉在华投资建厂是个标志性事件。作为新能源汽车圈子内的明星，当然，也是起家于有钱人的第二辆跑车这个定位。通过市场下沉，进军国内市场。直接产生了加速新能源汽车的市场接受度的影响力。
　　01hr造车的派系
　　五年前，叫声最大的新能源汽车造车势力是蔚来、小鹏、理想以及乐视。
　　五年后的今天，加入了太多五花八门的大佬。有极氪、智己、岚图这种传统车企赋能的派系，也有小米、苹果这样的手机派，更有格力这样的家电派。
　　当然，百度、谷歌的无人驾驶派也不可忽略。
　　就新能源汽车整车制造来说，总体上分为新、老两个派系，根据出身背景和进入时间，可具体的分为：传统燃油车派、互联网派、电子产品派、新势力派。
　　传统燃油车派：作为汽车老派，也是参与最多的一派。这一派的典型做法就是单独拉开一个框架干新能源。
　　如吉利汽车搞了一个极氪品牌，今年3月份成立。董事长李书福亲自挂帅，并花重金打造了一个号称完全开放、宽兼容的SEA浩瀚架构。规格之高，真的是志在必得。
　　首款车型极氪001扣除补贴后售价27万元，预计于10月份正式亮相。无论销量如何，这个定价的自信又给国产汽车挣足了面子。
　　极氪001车型
　　图片来源：极氪官网
　　无论怎么定义新能源汽车，终归还是一个高端制造业范畴。产线的架构、量产的能力都是传统派的优势。
　　如前面说的吉利的年产30万辆的浩瀚架构，上海自建的30万产能的MEB平台纯电车工厂。
　　缺点也十分明显，亦如前面谈到的软件和交互设计的互联网思维，是摆在传统燃油车企面前一个绕不过去的短板。
　　也正因为此，上汽联合了张江高科、阿里，搞了一个三国联盟，上汽股权占比为54，浦东投资占18，阿里占18，其他占10。借助阿里的算力弥补软件的不足。首轮融资就高达100亿人民币。
　　首款纯电轿车量产版车型将于4月上海车展期间接受全球预订，年年底上市，2022年向车主交付。智能纯电SUV则将于2022年正式上市。
　　互联网派：当大家大谈特谈新能源汽车的人机交互、智能算法、软件设计的时候，互联网派们瞬间兴奋起来。
　　谈制造能力和架构搭建，聊人工智能算法、聊大数据，这完全是我的强项。
　　也正因为如此，以谷歌、百度为代表的互联网派一开始就定位于开发无人驾驶，从人工智能和数据算法试图占据制高点。
　　当然，互联网派的短板正是传统派的长处，制造能力是一方面，关键是缺乏对供应链的管理经验。
　　智能手机时代的互联网派们，无论是谷歌还是360，搞出来的手机也都草草收场。
　　如何针对供应商擅长的工艺进行产品设计以便于量产、如何合理安排物料减少库存、制造商遇到困难怎么联合研发技术攻关，都是互联网企业从未遇到的。
　　电子产品派：典型代表是华为和小米，虽然华为多次宣称不造车，但面对一个什么都有了就差一个车标，智能驾驶比特斯拉还牛的企业，是不能忽略的。
　　当然还有声势浩荡的家电大军创维和格力。
　　这一派最大的优势就是交互设计、供应链管理、渠道三大优势。
　　为了更好的兜售车型，往往将产品展示点从郊区的4S店搬到更为贴近消费者的各个商场，而这条渠道消费电子厂商深耕已久。
　　华为就宣称要在年底拓展1000家以上市中心的体验店。还有小米，小米之家全国5000多家店面正式开业，这些店面也可以效仿华为转型。
　　新势力派：典型课代表蔚、小、理（蔚来、小鹏、理想）三兄弟。如果从资源构成的角度看，这一派是最没有优势的。
　　但没有优势往往意味着后发优势。
　　好像一张白纸，可以根据造智能车的需要选择最合适的组织形式，不会受到老部门的掣肘。
　　因此，造车的新势力其实为数不少，磨刀霍霍，雄心壮志。但在第一轮洗牌中活下来的也就寥寥几家。
　　4hr结尾
　　前文关于汽车产品销售的内容，实际上也揭示了当前市场上各个玩家所扮演的不同角色。
　　有的已经奔跑在资本市场的风口浪尖，疯狂捞金不说，情怀、口碑、名声赚的不亦乐乎。
　　有的摩拳擦掌、招兵买马，奔跑在上市的路上。
　　目前，算上A股、港股、美股，和新能源整车沾点边的都算上，整车企业在资本市场的确不如线下那般热闹。
　　这些已上市车企当中，根据前文四大流派的划分，除了互联网派还在闭关修炼外，其余各派均已隆重登场。
　　首先来看传统燃油车派。上汽、广汽、长安、东风、江淮、北汽、长城、吉利、小康、比亚迪等依靠传统燃油车起家的占据多数，毕竟，无论是新能源汽车还是老能源汽车，归根结底还是制造业。
　　老派的反应速度是相对较慢的。正如前文所说，虽有制造业和供应链管理的强大优势，在软件定义汽车时代，大部分都缺乏高端爆款车型的引领。
　　这里面值得一提的莫过于，比亚迪、长城、吉利三家国产车企，也是有可能引领老派突围的少壮派。
　　有意思的是，这几位都是夹缝里长大的民企。特别是燃油车时代的吉利、长城，狼性十足。
　　当然，比亚迪做的还不错，也是最早涉及新能源汽车行业的，暂且归为老派行列。
　　比亚迪是目前国内市值最高的车企，在15万元20万元区间的主要价格带上，凭借超级混动技术，依托三个爆款车型秦PLUSDM、宋DM、汉EV，赢得了较好的市场口碑。
　　比亚迪的成功可以归结为：一是价格带的市场空白，同级别价格并没有太多车型；二是定位的经济性，毕竟，一辆十几万的混动车子，开起来省油，玩起来还不错。
　　比亚迪部分车型
　　图片来源：比亚迪官网
　　但比亚迪受大家病垢的莫过于对行业不够执着，大而全，大而不精。
　　本质上，几个爆款车型，除了汉以外，并没有摆脱传统国产车向高端突围的束缚。这也是日后不得不面对的问题。
　　也就是说，在一个人人都想当老大而不得的时代，面对一个暂时坐稳了老大的对手，能不能笑到最后，是比亚迪需要面对的。
　　老派里面还有一个值得关注的主，就是小康股份。
　　眼下，不少人把新能源汽车和上一个10年的智能手机对比。试图找出新能源汽车中的微软和英特尔，乃至于苹果。也对华为进行了类似的想象。
　　尽管新能源汽车是软件定义，数码属性很强，但毕竟和智能手机是不一样的。
　　软件定义汽车时代，新能源汽车的四要素芯片、系统、算法、人机交互。
　　锂电池可以用别人的，也就忍了。
　　连这四要素都要别人来实现整车方案设计，这家新能源汽车企业还剩下什么，距离倒闭也不远了。
　　四要素是车企誓死捍卫的主权阵地。特斯拉如此，国内的车企亦会如此。
　　消费电子派中的华为、小米。一个宣称不造车，另一个厉兵秣马之中。但余承东志在必得，需要跑出数据。
　　在大型车企牢牢看护好自己的四个核心要素背景下，找一家小的车企附体，无论是对小康还是华为来说，都是双赢的，引爆销量也只是时间问题。
　　另外一派上市企业就是以蔚、小、理为代表的造车新势力。分别走的是纯电驱动和增程式驱动，定价30万元以上。
　　仅仅从定价上看，大国汽车崛起之路的弯道超车是成功的。高端定价也是正确的。
　　至于有些人说理想的增程式技术是日本淘汰的，用油发电纯属脱裤子放屁。争议是存在的，但或许没有真正明白电动化智能化驱动的软件定义汽车的真正意义。
　　上半年，理想one拿下了整个新能源SUV市场销量冠军。对于刚回归港股上市不久的理想，也为国内投资者多了一份整车优质标的的选择。
　　最后，我们来开个脑洞，看看全球车企市值排名。
　　2021年8月份全球车企市值TOP20
　　图片来源：申万宏源
　　从市值对比，全球20强中，国内汽车占了7家。
　　排名前10当中，只有比亚迪、长城、蔚来三家。未来几年，国内的各个派系位次前移，甚至坐上头把交椅，并不是什么不可能的事。
　　市值的排名只能说明资本市场对于弯道超车给予乐观估值，距离真正的老大还是有差距的。
　　但胜利的天平已经慢慢向中国倾斜。
　　正如美团的王兴所说，电动车时代中国没有理由输。当然，我们不能输，再也输不起。
　　智能、网联、电动、共享是一场革命，这场革命当中，必将迎来一场荡气回肠的史诗之战。