卖一辆亏一辆，零跑上市急什么？

　　深途（shentucar）原创
　　作者黎明
　　编辑魏佳
　　蔚来、理想、小鹏之后，中国的造车新势力，即将迎来第四个IPO。
　　3月17日晚，电动汽车公司零跑汽车披露招股书，拟在港交所上市。这是时隔一年半以后，蔚小理之外的第一个IPO申请。
　　跟蔚小理相比，无论是在品牌声量、现金储备，还是在新车销量上，零跑都要小一个量级，是不折不扣的造车二梯队。
　　去年，零跑一共交付了43748辆车，在中国纯电动汽车公司中排名第四，排在它之前的是小鹏、蔚来、哪吒。哪吒也是二梯队玩家，再加上掉队的威马，这三家公司此前都传出过要IPO的消息。如今看来，零跑或率先抢到门票。
　　成立以来，零跑融资八轮，金额超百亿，仅在去年就融了88亿元。但它在过去三年累计亏损48亿元，且亏损逐年扩大，去年亏掉28亿元，而全年收入只有31亿元。去年底，它账上的现金为57亿元。作为对比，蔚来、理想、小鹏的现金储备都在200亿元以上。
　　零跑依然缺钱，需要继续融资。
　　市场会为零跑的梦想买单吗？深途拆解了零跑的招股书，试图找到答案。先说结论：
　　1、零跑还在巨额亏钱阶段，卖一辆亏一辆，短期不可能赚钱。
　　2、全域自研和智能化是零跑的卖点，但这能否转化为正向的商业回报，还需时间检验。
　　3、零跑想做中高端，但现在的主力车型T03售价不到10万，未来冲高要靠新车型。卖一辆亏一辆，真正的赔本赚吆喝
　　零跑2015年成立，现在已量产车型一共有三款，全部是纯电动车。
　　第一款车是在2019年开始交付，然后每年推一款新车。随着销量提升，零跑的收入也开始增加。
　　从2019年到2021年，零跑的收入分别为1。2亿元、6。3亿元、31。3亿元。从中可以非常明显看出来，前两年基本都是小打小闹，直到2021年才开始起量。
　　30亿元量级的年收入，放在汽车行业并不大。比如，理想也是2019年开始交付，当年收入只有2。8亿元，但是第二年就逼近100亿元了，是零跑的3倍。
　　从IPO的节点来看，蔚来2018年赴美上市，当年收入49。5亿元；理想和小鹏2020年赴美上市，当年收入分别为94。6亿元、58。4亿元。三家新势力的年收入都在50亿元以上，高于零跑。
　　这一方面是因为零跑的销量少，二是因为车卖的便宜。销量上不去，车价又低，收入就起不来。
　　更关键的是，零跑的毛利润现在还是负数，且逐年扩大。这意味着公司不可能赚钱。
　　2021年，零跑卖了43748辆车，公司收入31。3亿元，单车收入7。2万元。但是这些车的成本就要45。2亿元，远高于收入，最后公司毛亏损13。9亿元。这相当于，每卖一辆车，零跑要亏3。2万元。卖两辆车，就几乎要亏一辆。
　　这还没算那些杂七杂八的费用，比如一年超过7个亿的研发开支。要把各种费用都算上，零跑是卖一辆亏一辆。这是真正的赔钱卖车。
　　不过可以理解的一点是，造车本来就很烧钱，前期需要大量投入。零跑的车正式交付才三年时间，在销量基数太小的情况下，谈盈利还过时过早。
　　对比蔚小理。理想也是2019年开始交付第一款车，当年公司毛利率也是负数，但2020年转正了，2021年提升至21。蔚来和小鹏也是一样，在2019年都是负毛利，但2020年已经转正。
　　CIC灼识咨询总监柴代旋对深途说，理小蔚IPO的时候，其毛利率水平基本已经转正或者即将实现转正，而零跑目前的毛利率水平离转正还比较遥远，这预计将成为其上市寻求输血比较大的阻碍。
　　事实上，零跑直到去年才开始真正发力，销量从8千跨越到4万，收入从6亿元提升至30亿元以上，费用也是在这一年飙涨。
　　线下门店的高速扩张也是在去年。2020年底的时候，零跑有95家门店，去年底翻了两倍至291家。这些门店大部分集中在一二线城市，但只有23家是直营店。
　　零跑汽车门店数量
　　零跑试图用金钱换时间，用投入换增长。在财报中，零跑一直在强调增速，而没有突出规模。它称自己是中国造车新势力中增速最快的那一个。微型车没有未来，零跑必须走高端
　　在招股书中，零跑用大量篇幅介绍了自己的市场策略：我们聚焦15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场。
　　它引用弗若斯特沙利文的数据，称2021年1530万元价格区间的新能源汽车，在中国新能源汽车总销量中占到39，2026年将进一步提升至49，成为市场增长的主要驱动力。
　　但事实是，零跑一直没有拿下这块市场。
　　S01是零跑的第一款车，这是一辆小型纯电轿跑，售价最高15万元，刚好摸到1530万元价格带的下限。从产品策略来看，零跑一开始确实想要做中高端。但这款车算不上成功，至今一共只卖了不到3000辆。
　　后来零跑推出第二款车T03，才挽回点局面。2021年43748辆的总交付量中，有39149辆都是T03，占比九成。T03是当之无愧的销量主力。所以零跑虽有三款量产车，但真正走量的，现在其实只有一款。
　　尴尬的是，T03是一款微型车，车长只有3米6，轴距2米4，比宏光MINI大不了多少。更重要的是，T03的售价在6。9万到8。5万元之间，这比之前的价格带又往下降了，距离中高端的定位愈加遥远。
　　而且，微型车并非市场主流，天花板不高，赚钱的想象空间也不大。销量最高的宏光MINI，一个月的交付量快赶上零跑T03一年，但仍然不怎么赚钱。
　　T03定位A0级车型，与宏光MINIEV类似主打超高性价比，这类车型门槛较低，目前以及未来的竞争主要在于价格维度，难以构建起其他核心竞争力，因此这类车型对于车企利润贡献非常有限。柴代旋分析。
　　所以我们回过头来看，零跑的前两款车，都没有打进它期望的价格带，也没有触达主流的消费人群，倒有点像是在试水。
　　于是零跑推出了第三款车C11。
　　这款车去年10月开始交付，定位中型纯电SUV，售价1620万元之间，面向中国中高端主流新能源汽车市场。零跑把自己当前最新的技术和功能，都堆到这款车上。按照它的说法，C11的上市，宣告零跑正式跃进2。0时代，全力进军造车新势力第一阵营。
　　市场究竟愿不愿意为之买单，尚需时间检验。推出后3个月，C11一共交付了不到4000辆。但零跑方面说，去年底的订单总数有22536辆。
　　零跑的战略路径还是清晰的，就是一定得做中高端，打进竞争最激烈的主流价格带，跟蔚小理直接竞争。
　　今年4月的北京车展，零跑将推出第四款车C01，并计划在三季度开始交付。这是一款中大型轿车，基于C11同一平台打造，车身长超过5米，续航超过700公里，百公里加速时间在4秒以内。有观点认为，C01将对标比亚迪汉EV和小鹏P7。
　　柴代旋对深途说，10万30万元的中高端市场，目前竞争非常激烈，包括威马、小鹏以及国产的比亚迪等已经在消费者中建立较强品牌认知的车企，因此我们认为零跑未来的销量预期也不容乐观。
　　如果说S01和T03代表零跑的过去，那C11、C01以及后续发布的新车型，则代表零跑的未来。这些配置更高、功能更强、价格更贵的车型，将更有利于零跑打造品牌形象，也更好提升利润空间。当然，也需要更多钱。智能化很香，但多卖车才是王道
　　在造车二梯队玩家中，零跑不是销量最高的，却是嗓门最大的。
　　除了上文提到的进军新势力第一阵营的口号，零跑甚至还提出了一个更宏伟的目标在智能化领域三年内超越特斯拉。
　　智能化是零跑一直对外宣传的一个点，C11就想尽办法要把这个标签贴在自己身上，接下来量产的C01应该也是这个策略。
　　在招股书中，零跑自称是中国目前唯一一家具有全域自研能力的造车新势力。此前，小鹏一直对外称自己是全球唯二的全栈自研量产车企（第一是特斯拉）。
　　按照零跑创始人朱江明的说法，全域自研要比全栈自研更高端。全栈自研只包括软件，不包括硬件，硬件还得依靠第三方。而全域自研是从底层开始搭建，实现软硬件全部自主研发。零跑从创办之初，没有采取其他造车新势力依靠外界力量迅速壮大的路线，而是从造车的每一个零部件每一个控制软件起步，坚持走自研路线。
　　这种自主研发的方式值得肯定，但究竟值不值得、适不适合，以及实际效果如何，还是要靠产品说话。
　　就跟小鹏相比，至少在过去，外界对小鹏的肯定要更多一些。以辅助驾驶为例，小鹏去年已经实现了高速NGP导航辅助驾驶，随后开始测试城市NGP，并预计在今年落地，不仅有规模化交付的量产车型，还有大量的行驶数据。这方面零跑是没法比的。
　　一位汽车行业投资人对深途说，零跑的研发能力还可以，有大华背书，视觉处理能力也还行，而且有比较低成本的自研体系。大华股份是全球第二大安防厂商，也是零跑的投资方。
　　这的确是零跑的一个优势。招股书显示，截至2021年底，零跑一共有3190个员工，其中研发人员1082人，占比34。与之对比，理想的研发人员有3415人，占比29；小鹏的研发团队在4000人左右。
　　零跑汽车的员工结构
　　更少的人员投入，意味着更低的成本。
　　从2019至2021年，零跑每年的研发开支分别为3。6亿元、2。9亿元、7。4亿元。理想在2018年的研发开支就有7。9亿元，当时理想还一辆车都没卖。去年，理想在研发投入了33亿元，是零跑的4。5倍。而小鹏去年前三个季度的研发开支就已经达到26。6亿元。
　　零跑是如何用更少的研发团队、更少的研发开支，实现更高的智能化，是一个值得探究的问题。
　　不过，无论智能化的标签多么炫酷，它也只是影响消费者决策的因素之一，最终还是要看销量和口碑。
　　现在，零跑的口号已经喊出来了，IPO的申请提交了，接下来就要看C11和C01这两款车，究竟有多能打了。
　　题图及文中配图来源于零跑汽车。