新能源汽车下乡再启东风比亚迪仍在列，六家车企被拒

　　毫无疑问，2021年我国新能源汽车市场取得了一个非常不错的开局。据中汽协数据显示，今年头两个月，我国新能源汽车销量已达28。9万辆，其中纯电动乘用车销量为27。8万辆。市场呈现出了较好的增长态势。
　　然而就在开门红的同时，却也面临着不小的压力。从去年下半年持续至今的原材料涨价、芯片供应危机等等问题，始终都是笼罩在新能源汽车市场上方的那片乌云。也有不少业内人士认为，受此因素影响，高开低走或将成为全年的新能源汽车市场大趋势。
　　充满不确定性的市场，自然需要特殊的活力来刺激。而新能源汽车下乡，就被看作是了较为重要的一股活力。毕竟，去年的成绩就摆在那里，带来的实打实增量，也给了大家较强的信心。
　　从去年7月开始，历时四个月，通过山东青岛、江苏南京、海南海口、四川成都、云南昆明五站活动累积，共计为2020年的新能源汽车市场销量带来了超过18万辆的增量。
　　显然，无论是市场前景还是切实效应，今年再开新能源汽车下乡都有着足够的理由和说服力。事实上也没有等太久，就在一季度刚刚完结的时候，2021年的新能源汽车下乡便已正式启动。
　　规模扩大、模式创新
　　2021新能源汽车下乡再启动
　　近日，工信部、农业农村部、商务部和国家能源局四部门联合印发了关于开展2021年新能源汽车下乡活动的通知。
　　从通知内容不难发现，今年的新能源汽车下乡无论是持续时间，还是覆盖范围都远超去年。时间长达9个月，从3月一直持续到12月。而从覆盖范围来看，今年将在山西、吉林、河南、湖北、湖南、广西、重庆、山东、江苏、海南、四川等地，选择三四线城市、县区举办若干场专场、巡展、企业活动。
　　而去年仅在五座城市举行了五站活动。如果以去年取得的成绩作为参考，今年在如此频繁且覆盖更广的情况下，必将会获得远超去年的销量成绩。
　　此外，今年的新能源汽车下乡还在去年的专场、巡展、企业活动的基础上，进行了模式创新。包括鼓励参加下乡活动的新能源汽车行业相关企业积极参与双品网购节，支持企业与电商、互联网平台等合作举办网络购车活动，通过网上促销等方式吸引更多消费者购买。
　　持续时间更长、覆盖地区更广、消费者购买渠道更加多样化，显然这完全可以看作是相关部门在进一步完善新能源汽车下乡的各项措施，而此项活动的常态化亦有了很大的可能性。
　　而作为活动覆盖地区的消费者，最为关心的自然是参与活动的车型，以及所能带来的切实福利。优惠措施尚未明确，但参与今年新能源汽车下乡活动的车企以及车型名单已然同步公布。
　　全勤王东风、比亚迪依然在列
　　六家车企因去年参与销量低被拒
　　据马拉车市统计，在此次同步公布的新一轮车企及车型参与名单附件中，共计有18家车企合计52款车型参与。
　　【新一轮新能源汽车下乡参与车企及车型名单】
　　去年我们也曾做过盘点，在2020年总共三批次的新能源汽车下乡名单中，共计有24家车企合计61款车型参与了活动。其中参与了前两批的车企有五家：上汽通用五菱、长城、长安新能源、东风和比亚迪；三批次均在名单内的只有两家车企：东风和比亚迪。
　　而根据此次公布的新一轮新能源汽车下乡参与车企及车型名单，东风和比亚迪依然在列，俨然成为了截至目前，积极性最高的两家车企。
　　有积极参与者，当然也有意外缺席的。
　　马拉车市对比了此次公布与去年三批次的名单后发现，共计有六家车企没有被列入名单。分别为一汽奔腾、海马汽车、四川野马、厦门金龙、成都大运、中通客车。
　　对此，中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受媒体采访时表示，这些没有被列入本次参与名单的品牌，或跟去年参与时销量不高有关系。
　　而参与下乡活动的品牌销量有差异，也是多种因素所导致，或因为优惠力度和综合产品力所产生的性价比优势，没有达到消费者预期。或因为品牌本身对于下乡活动能够带来的效果持保留态度，而没有出现在新一轮的参与名单当中。
　　门槛固然有所提高
　　提质仍是待解难题
　　针对此次新能源汽车下乡，四部门在确定了推广时间和规模的同时，还特意强调了需要在以下方面进一步完善和提高：
　　鼓励各地出台更多新能源汽车下乡支持政策，改善新能源汽车使用环境，推动农村充换电基础设施建设。鼓励参与下乡活动企业研发更多质量可靠、先进适用车型，加大活动优惠力度，加强售后运维服务保障。
　　但马拉车市对比了去年的具体参与车型名单后发现，其实并未出现较大的变化，多数车企今年参与的车型几乎与去年无异，个别车企则进行了删减。
　　去年盘点时，马拉车市就曾提出过自己的疑虑。固然新能源汽车下乡活动为老乡们带去了切实的优惠福利，但却并没有同步带去消费升级，以及引领消费者的购车需求进阶。
　　从今年的参与车型名单中不难发现，去年存在的那些问题依然还在那里，并未得到多大的改善。这也是为何马拉车市会对专家们的门槛提高一说打上引号。
　　真正的门槛提高不应该是放在车型产品力上吗？仅因为销量高低进行取舍，这样的门槛提高与否，显然存在争议。
　　首先，续航里程普遍偏低的问题今年依然存在。还记得在去年参与活动的61款车型里，有70的车型续航里程都是低于400公里的。而三四线城市、区县地区存在着补能设施严重滞后的问题，而大批量的低续航里程产品参与，是给老乡们带福利还是填麻烦，也尚未可知。
　　其次，车辆安全配置偏低的问题也没有太大的改善。全车配备6安全气囊的车型占比较低，包括ESC车身稳定控制系统等配置在大多数车型上缺席，能提供主动刹车和（或）车道偏离预警、车道保持等驾驶辅助功能的车型更是凤毛麟角。
　　续航和安全问题没有彻底解决，那么提质就依然任重道远。
　　马曰：
　　去年的大获成功给了相关部门继续开启新能源汽车下乡的底气，也让人看到了活动涉及市场的前景。而从车企参与积极性来看，下乡确实成为了它们的一项切实有效的渠道补充。
　　但与此同时，我们也应该保持相对的理性，产品质量没有切实提升、仅靠地方政府和车企带去补贴和让利，是否具备长期可行性。从各方表现来看，或许新能源汽车下乡并非特殊时期的特殊之举，而更有望成为固定常态化的行为。那么，对于新能源汽车下乡需要同步去做的工作理应受到同等的重视，而不是说说而已。